Faltam menos de cinco meses para 1º de janeiro de 2027, data em que a Lei do Combustível do Futuro começa a cobrar redução de emissões de gases de efeito estufa dos operadores aéreos em voos domésticos. A pergunta que o piloto de aviação geral faz — e que ainda não tem resposta publicada — é simples: isso chega até mim?
A Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024, no art. 10, não escreveu "companhia aérea". Escreveu "operadores aéreos" — o caput obriga "os operadores aéreos" a reduzir as emissões de GEE em suas operações domésticas por meio do uso de SAF. E a porta de saída que ela deixou depende de um regulamento da ANAC que, até junho de 2026, ainda estava em preparação.
Atualização de 1º de setembro de 2026: esta reportagem foi apurada e publicada em 6 de agosto. Em 12 de agosto o Governo Federal publicou o Decreto nº 13.094/2026, que regulamenta o ProBioQAV e responde parte do que estava em aberto aqui. O que mudou está em O que o Decreto 13.094 respondeu, no fim do texto. O corpo original foi preservado como estava.
Neste artigo
- O que a lei obriga, exatamente
- Não é mistura — é emissão
- O cronograma até 2037
- A cláusula que decide o destino da aviação geral
- O que falta sair
- Perguntas frequentes
- Atualização — o que o Decreto 13.094 respondeu
- Fontes e referências
O que a lei obriga, exatamente
A Lei nº 14.993/2024 instituiu três programas de uma vez: o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), o Programa Nacional do Diesel Verde (PNDV) e o programa de descarbonização de produtores e importadores de gás natural com incentivo ao biometano.
O ProBioQAV é a parte que interessa a quem voa. O objetivo declarado é incentivar pesquisa, produção, comercialização e uso energético do SAF — o combustível sustentável de aviação — na matriz brasileira. Junto com o incentivo, veio a obrigação: operadores aéreos ficam obrigados a reduzir as emissões de gases de efeito estufa em suas operações domésticas mediante o uso de SAF.
Duas palavras carregam o peso do dispositivo. "Operadores aéreos", sem qualificação de porte ou de modalidade no texto do mandato. E "operações domésticas", que delimita o alcance geográfico da obrigação.
Não é mistura — é emissão
Este é o ponto onde a maior parte da cobertura erra, e o erro sempre cai para o lado permissivo.
A lei não obriga a adicionar um percentual específico de SAF ao querosene de aviação fóssil. O que ela obriga é a mitigar as emissões associadas ao ciclo de vida do combustível, num percentual mínimo de redução. A diferença é estrutural, não semântica.
| Leitura errada | O que a lei diz |
|---|---|
| "A partir de 2027, 1% do combustível tem de ser SAF" | A partir de 2027, o operador tem de reduzir em 1% as emissões de GEE das operações domésticas |
| Cumprimento medido em litros de SAF na asa | Cumprimento medido em emissões evitadas no ciclo de vida |
| Um SAF vale o mesmo que outro | SAF de matérias-primas diferentes reduz emissões em graus diferentes |
A consequência prática é relevante. Como a métrica é emissão evitada e não volume misturado, um SAF com desempenho melhor no ciclo de vida entrega mais cumprimento por litro. É por isso que o modelo book-and-claim — em que o SAF é fisicamente entregue onde faz sentido logístico e o benefício ambiental é alocado contratualmente a quem pagou — encontra espaço nesse desenho, e não seria possível num mandato de mistura física.
O cronograma até 2037
Os percentuais mínimos de redução seguem uma escada de onze anos:
| A partir de | Redução mínima de emissões |
|---|---|
| 1º de janeiro de 2027 | 1% |
| 1º de janeiro de 2029 | 2% |
| 1º de janeiro de 2030 | 3% |
| degraus intermediários | percentuais crescentes fixados na própria lei |
| 1º de janeiro de 2037 | 10% |
Repare que 2028 não aparece: o primeiro degrau se estende por dois anos antes de subir. O cronograma completo vai do inciso I (1% em 2027) ao inciso X (10% em 2037) do art. 10 da lei, e está reproduzido no caderno da EPE listado nas referências.
O primeiro degrau é modesto de propósito. Um por cento em 2027 é um sinal de mercado — dá previsibilidade a quem vai investir em planta de produção sem quebrar a conta de quem opera. A curva fica relevante na segunda metade da década de 2030.
A cláusula que decide o destino da aviação geral
Aqui está o dispositivo que ninguém do setor de aviação geral deveria ignorar, e ele tem endereço: art. 10, § 6º. Por ele, a ANAC pode dispensar operadores aéreos do cumprimento em duas hipóteses:
- Quando as emissões anuais do operador estiverem abaixo de níveis definidos em regulamento da própria ANAC; ou
- Quando o operador não tiver acesso a SAF em nenhum dos aeroportos onde opera.
Leia de novo o item 1, porque é ali que a aviação geral se decide. A lei não excluiu o táxi aéreo. Não excluiu o voo privado. Não excluiu a aviação agrícola. Ela delegou à ANAC a definição de um limiar de emissões — e quem ficar abaixo dele sai da obrigação.
Enquanto esse limiar não for publicado, ninguém pode afirmar com honestidade que a aviação geral está de fora. Nem que está dentro. O que existe hoje é uma obrigação escrita em termos amplos e uma válvula de escape cujo calibre ainda não foi divulgado.
O item 2 tem uma leitura própria e provavelmente mais decisiva na prática. A oferta comercial de SAF no Brasil ainda está em formação — é justamente o que a regulamentação pendente da ANP vai destravar —, e um operador que voa exclusivamente entre pistas sem esse suprimento se encaixa, pela letra, na segunda hipótese de dispensa. Mas "se encaixa pela letra" e "está dispensado" são coisas diferentes até que o procedimento de dispensa exista.
O que falta sair
Três peças, todas fora do controle de quem opera.
O regulamento da ANAC com o limiar de emissões. É o documento que responde se a aviação geral entra ou sai. Sem ele, o mandato de 2027 é uma obrigação sem contorno definido para o segmento.
A regulamentação da ANP. A Lei nº 14.993 alterou a Lei do Petróleo e tornou necessária a atualização das regras da ANP para permitir a comercialização e o uso do SAF pelo mercado. A Agência abriu consulta pública sobre o tema em 2025, com nota técnica que trata expressamente da "adequação dos regramentos da ANP, a fim de promover a regulamentação do SAF, permitindo assim o seu uso pelo mercado". A resolução decorrente ainda não havia sido publicada até o fechamento desta reportagem.
O procedimento de comprovação. Um mandato medido em emissões evitadas exige contabilidade de ciclo de vida, certificação de matéria-prima e rastreabilidade. Nada disso funciona sem regra clara de comprovação.
Cinco meses é pouco tempo para três normas.
Perguntas frequentes
Vou ser obrigado a abastecer com SAF em 2027? Nem as companhias aéreas serão, nesses termos. A obrigação é de reduzir emissões nas operações domésticas, não de comprar um percentual de SAF. Se e como isso alcança a aviação geral depende do regulamento da ANAC sobre o limiar de emissões.
Se não tem SAF no aeródromo onde eu opero, estou fora? A lei prevê dispensa para operador sem acesso a SAF em nenhum dos aeroportos onde opera. O que ainda não foi publicado é o procedimento para requerer ou reconhecer essa dispensa.
Isso encarece o combustível? O mandato incide sobre operadores aéreos, e custo de conformidade tende a chegar ao preço. Qual será o repasse, e sobre quais elos, depende da regulamentação e da oferta de SAF no mercado brasileiro. Não há número publicado que permita responder com precisão.
Qual a diferença entre isso e o CORSIA? O CORSIA é o esquema global de compensação e redução de carbono da aviação internacional, coordenado pela ICAO. O mandato da Lei nº 14.993 é doméstico. São instrumentos diferentes, com escopos geográficos diferentes — a comparação entre os dois está detalhada na nossa reportagem sobre CORSIA e ProBioQAV.
O Brasil está copiando o modelo europeu? Não. O mandato europeu é de mistura física de SAF no querosene; o brasileiro é de redução de emissões. Comparamos os dois desenhos na reportagem sobre o mandato de SAF na Europa.
Onde está o texto da lei? Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024, publicada no Diário Oficial da União. O texto consolidado está no portal da Presidência da República e na base LexML da Câmara dos Deputados.
Atualização — o que o Decreto 13.094 respondeu
Bloco acrescentado em 1º de setembro de 2026. O texto acima é o da apuração de 6 de agosto e não foi alterado.
Em 12 de agosto de 2026, seis dias depois desta reportagem, o Governo Federal publicou o Decreto nº 13.094, que regulamenta o ProBioQAV — o programa instituído pelo Capítulo III da Lei nº 14.993/2024. Três pontos mudam a leitura acima.
A dispensa saiu do limbo, mas continua com a ANAC. O art. 39 do decreto determina que a Anac estabelecerá, "nos termos do art. 10, § 6º, da Lei nº 14.993", e em regulamentação própria, os critérios de dispensa total ou parcial, observados (I) o limite de emissões anuais e (II) a indisponibilidade total ou parcial de SAF nos aeroportos onde o obrigado opera. As duas hipóteses que esta reportagem descreveu foram confirmadas — e a definição do calibre continua sendo tarefa da ANAC.
A segunda hipótese tem prazo de validade. É a correção mais relevante ao que se lê acima. O parágrafo único do art. 39 diz que o inciso II — a dispensa por falta de SAF no aeroporto — não se aplicará a partir da data de entrada em operação da plataforma eletrônica de registro e emissão do CS-SAF, prevista no art. 22. Esta reportagem apontou o item 2 como "provavelmente mais decisivo na prática" para a aviação geral. O decreto mantém isso no curto prazo e o encerra assim que a plataforma existir.
O benefício ambiental passa a ter um título próprio. O decreto cria o CS-SAF (Certificado de Sustentabilidade de Combustível Sustentável de Aviação), negociável separadamente do combustível físico e "aposentado" pelo operador até 31 de janeiro do ano seguinte ao da meta (art. 38). É o mecanismo book-and-claim descrito acima, agora com nome e registro.
O relógio dos atos infralegais. O decreto dá à ANP e à ANAC até 18 de dezembro de 2026 para editar os atos normativos necessários à sua regulamentação. É a data a marcar na agenda de quem opera: o limiar de emissões que decide se a aviação geral está dentro ou fora deve sair até lá.
Fontes e referências
- Presidência da República — Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024
- Câmara dos Deputados — Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024 (publicação original)
- EPE — Caderno Combustível do Futuro: principais destaques
- EPE — Nota de esclarecimentos: Lei do Combustível do Futuro
- Presidência da República — Decreto nº 13.094, de 12 de agosto de 2026 — regulamenta o ProBioQAV; art. 39 e parágrafo único (dispensa), art. 38 (aposentadoria de CS-SAF), art. 22 (plataforma) (Tier 1)
- ANP — Nota técnica de regulação — consulta pública 07/2025
Regra que ainda não saiu não entra no plano de voo — mas prazo que já está marcado, entra. No AeroCopilot, a gente monitora o que ANAC, ANP e DECEA publicam e avisa quando o texto sai, com a leitura do que muda na sua operação.