Mandato SAF 2025: Europa Exige Combustível Verde

A partir de janeiro de 2025, a aviação comercial na Europa entrou em uma nova era regulatória. O Regulamento UE 2023/2405, conhecido como ReFuelEU Aviation, e o UK SAF Mandate do Reino Unido passaram a exigir que pelo menos 2% de todo o combustível fornecido em aeroportos europeus e britânicos seja composto por SAF (Sustainable Aviation Fuel) — combustível de aviação sustentável. Para companhias brasileiras que operam rotas transatlânticas, como LATAM, GOL e Azul, o mandato representa um novo custo operacional, mas também abre uma janela estratégica para o Brasil como potencial fornecedor global de biocombustíveis aeronáuticos.

Neste artigo

1. O que é SAF e por que importa?
2. ReFuelEU Aviation: o regulamento europeu
3. UK SAF Mandate: a abordagem britânica
4. Regras anti-tankering: sem escapatória
5. Produção global de SAF: o gargalo
6. Impacto financeiro para a indústria
7. Companhias brasileiras: como são afetadas?
8. Brasil como produtor de SAF: vantagem competitiva
9. CORSIA: o esquema global complementar
10. Linha do tempo: metas até 2050
11. Perguntas frequentes

O que é SAF e por que importa?

SAF — Sustainable Aviation Fuel — é o termo genérico para combustíveis de aviação produzidos a partir de fontes sustentáveis, em substituição parcial ou total ao querosene de aviação convencional (Jet-A1) derivado de petróleo. Diferentemente de soluções elétricas ou a hidrogênio, que ainda estão décadas distantes de aplicação em aeronaves comerciais de grande porte, o SAF pode ser utilizado hoje, misturado ao querosene convencional, sem necessidade de modificações nas aeronaves ou na infraestrutura aeroportuária existente.

Definição: SAF (Sustainable Aviation Fuel) é qualquer combustível de aviação que atenda a critérios de sustentabilidade verificados, produzido a partir de matérias-primas que não competem com alimentos e que demonstre uma redução significativa de emissões de gases de efeito estufa em relação ao querosene fóssil ao longo de seu ciclo de vida completo.

Matérias-primas para produção de SAF

O SAF pode ser produzido a partir de diversas fontes renováveis:

• Óleos vegetais usados — óleo de cozinha reciclado, gorduras animais residuais
• Resíduos sólidos urbanos — lixo doméstico e industrial processado em combustível
• Biomassa florestal e agrícola — resíduos de colheita, palha, bagaço de cana
• Captura direta de CO₂ — combinação de CO₂ atmosférico com hidrogênio verde (e-fuels/combustíveis sintéticos)
• Algas e microorganismos — cultivos dedicados em áreas não agrícolas

Redução de emissões

A principal vantagem do SAF é sua capacidade de reduzir emissões de CO₂ em até 80% em comparação ao querosene de aviação convencional, considerando o ciclo de vida completo do combustível — da produção da matéria-prima até a queima no motor. Essa redução varia conforme a rota de produção utilizada:

O SAF é certificado para uso em misturas de até 50% com querosene convencional nas rotas de produção aprovadas pela ASTM. Quando queimado no motor, produz as mesmas características de desempenho do Jet-A1, mantendo toda a segurança operacional exigida pela aviação comercial.

O que exige o regulamento ReFuelEU Aviation?

O Regulamento UE 2023/2405, batizado de ReFuelEU Aviation, é a peça central da estratégia europeia para descarbonizar a aviação. Publicado oficialmente no Jornal Oficial da União Europeia e com aplicação iniciada em 1º de janeiro de 2025, o regulamento estabelece obrigações progressivas de incorporação de SAF no abastecimento de todos os aeroportos da UE.

Metas progressivas de incorporação

O ReFuelEU define uma trajetória ambiciosa de crescimento obrigatório da participação do SAF:

A partir de 2030, o regulamento introduz sub-mandatos específicos para combustíveis sintéticos (e-fuels ou Power-to-Liquid), produzidos a partir de captura de CO₂ e hidrogênio verde. Essa exigência visa estimular o desenvolvimento de tecnologias que oferecem as maiores reduções de emissões e que não dependem de matérias-primas biológicas limitadas.

Escopo de aplicação

O regulamento se aplica a todos os fornecedores de combustível de aviação em aeroportos da UE, independentemente da nacionalidade da companhia aérea. Isso significa que um voo da LATAM partindo de Lisboa, um voo da GOL partindo de Milão ou um voo da Azul partindo de Paris — todos devem ser abastecidos com a mistura obrigatória de SAF no combustível disponível no aeroporto.

A obrigação recai sobre o fornecedor de combustível no aeroporto, não sobre a companhia aérea individual, o que garante uma aplicação uniforme sem distorção de competitividade entre operadores.

Como funciona o mandato SAF do Reino Unido?

Com a saída do Reino Unido da União Europeia (Brexit), o governo britânico desenvolveu seu próprio mandato de SAF, independente do ReFuelEU Aviation, mas com timing e ambição semelhantes. O UK SAF Mandate entrou em vigor também em 2025, com uma meta inicial idêntica de 2%, porém com uma trajetória própria de crescimento.

Comparação entre UE e UK

Um ponto interessante é que o Reino Unido adota uma meta mais agressiva no curto prazo (10% até 2030 contra 6% da UE), mas menos ambiciosa no médio prazo (22% em 2040 contra 34% da UE). Essa diferença reflete prioridades industriais distintas: o UK busca criar demanda imediata para atrair investimentos em plantas de produção de SAF no território britânico, enquanto a UE projeta uma curva de longo prazo mais acentuada para atingir 70% em 2050.

Para companhias aéreas brasileiras que operam tanto para aeroportos da UE quanto para Londres (Heathrow, Gatwick), as duas regulamentações precisam ser consideradas simultaneamente, pois aplicam-se nos respectivos aeroportos de abastecimento.

O que são as regras anti-tankering e por que existem?

Um dos mecanismos mais importantes — e frequentemente subestimado — do ReFuelEU Aviation são as regras anti-tankering. O regulamento proíbe explicitamente a prática de abastecer em excesso fora da UE para evitar o abastecimento com SAF nos aeroportos europeus.

Como funciona o tankering tradicional

Historicamente, companhias aéreas praticam o "tankering" — carregar mais combustível que o necessário em aeroportos onde o querosene é mais barato, reduzindo a necessidade de abastecer no destino. Com o SAF sendo mais caro que o querosene convencional, havia o risco de companhias simplesmente abastecendo ao máximo no aeroporto de origem (fora da UE) para minimizar o abastecimento europeu.

Mecanismo de controle

O ReFuelEU resolve isso exigindo que as companhias aéreas reportem a quantidade de combustível embarcado na partida e na chegada de cada voo. Se o regulador identificar um padrão sistemático de excesso de combustível em voos com destino à UE, a companhia pode enfrentar sanções e penalidades. Essa regra é particularmente relevante para companhias brasileiras que operam rotas diretas como São Paulo–Lisboa, São Paulo–Paris e São Paulo–Londres, onde o abastecimento no Brasil poderia, em tese, ser maximizado para evitar o custo adicional do SAF na Europa.

Na prática, a regra obriga que todo abastecimento feito em aeroportos europeus inclua o percentual mínimo de SAF, e que o consumo de combustível durante o voo seja consistente com distâncias e cargas operacionais normais. O regulamento deixa claro: não há como evitar a obrigação operando estratégias de combustível.

Por que a produção global de SAF ainda é insuficiente?

O maior desafio para o cumprimento dos mandatos não é regulatório, mas industrial. A produção global de SAF em 2025 está estimada em aproximadamente 1,9 milhão de toneladas, o que representa apenas 0,6% da demanda global de querosene de aviação.

A dimensão do desafio

Para colocar em perspectiva o tamanho do gargalo de oferta:

• Demanda global de querosene de aviação: ~320 milhões de toneladas/ano
• Produção global de SAF em 2025: ~1,9 milhão de toneladas
• Percentual coberto: apenas 0,6%
• Meta UE para 2025: 2% do abastecimento em aeroportos europeus
• Meta UE para 2050: 70% — exigindo produção centenas de vezes maior

Essa disparidade revela que, mesmo com o mandato de apenas 2%, a oferta de SAF precisará crescer substancialmente para atender à demanda regulatória. A Europa consome aproximadamente 50 milhões de toneladas de querosene de aviação por ano — 2% disso representa 1 milhão de toneladas apenas para os aeroportos europeus, o que corresponde a mais da metade de toda a produção global atual.

Gargalos na cadeia de produção

Os principais fatores que limitam a expansão da produção de SAF incluem:

1. Disponibilidade de matéria-prima — Óleos vegetais usados e gorduras residuais são limitados
2. Investimento em refino — Novas biorefinarias exigem bilhões em capital e anos de construção
3. Custo de produção — SAF custa 2 a 5 vezes mais que querosene convencional
4. Infraestrutura de hidrogênio verde — Essencial para e-fuels, ainda em fase inicial
5. Certificação de novas rotas — Processos ASTM demorados para aprovação de novas tecnologias

Qual o impacto financeiro do SAF para a indústria aérea?

O custo da transição para SAF não é trivial. Segundo estimativas da IATA (International Air Transport Association), o mandato de SAF adicionará US$ 3,6 bilhões em custos para a indústria aérea globalmente. Esse valor reflete o diferencial de preço entre o SAF e o querosene convencional, mesmo com a participação obrigatória ainda baixa de 2%.

Quem paga a conta?

A cadeia de repasse de custos do SAF segue uma lógica previsível:

• Fornecedores de combustível absorvem o custo inicialmente ao comprar SAF
• Companhias aéreas recebem o custo embutido no preço do combustível aeroportuário
• Passageiros pagam a diferença em tarifas ligeiramente maiores

Estimativas do setor indicam que o impacto no preço de uma passagem transatlântica é relativamente modesto na fase inicial — da ordem de €2 a €8 por passageiro com o mandato de 2%. No entanto, à medida que os percentuais subirem para 20%, 34% e eventualmente 70%, o impacto se tornará cada vez mais significativo, a menos que o custo de produção de SAF diminua com a escala.

Custo por rota para companhias brasileiras

Valores estimados com base em diferencial de custo SAF/querosene de US$ 500/tonelada e abastecimento no destino europeu.

Companhias brasileiras: como são afetadas?

As três grandes companhias aéreas brasileiras com operações internacionais para a Europa — LATAM Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas e Azul Linhas Aéreas — são diretamente afetadas pelos mandatos de SAF sempre que abastecem em aeroportos europeus e britânicos.

LATAM Airlines Brasil

A LATAM opera a maior malha de rotas Brasil–Europa entre as companhias brasileiras, com voos diretos para Lisboa, Paris, Londres, Madri, Frankfurt, Roma e outros destinos. Como a companhia abastece frequentemente nos aeroportos europeus para o voo de retorno, o impacto do SAF é direto e proporcional ao volume de combustível carregado nesses hubs.

GOL Linhas Aéreas

A GOL tem expandido sua presença internacional e codeshares com companhias europeias. Cada operação que envolva abastecimento em território europeu estará sujeita ao mandato, afetando diretamente os custos de rotas para Portugal e outros destinos.

Azul Linhas Aéreas

A Azul opera voos diretos para Lisboa e Paris, além de destinos nos EUA e no Caribe. Suas rotas europeias estão integralmente sob o escopo do ReFuelEU, exigindo planejamento financeiro para incorporar o custo adicional do SAF.

Estratégias de adaptação

As companhias brasileiras podem adotar diversas estratégias para gerenciar o impacto:

1. Repasse parcial ao passageiro — Sobretaxa de combustível verde, já praticada por companhias europeias
2. Contratos de longo prazo com fornecedores de SAF — Garantir preço e disponibilidade
3. Investimento em produção de SAF no Brasil — Reduzir dependência de fornecedores europeus
4. Otimização de rotas e aeronaves — Aeronaves mais eficientes reduzem consumo total
5. Compra de certificados de SAF — Mecanismos de Book & Claim permitem contabilizar SAF adquirido em outro local

Brasil como produtor de SAF: vantagem competitiva

Talvez o aspecto mais relevante de toda essa discussão para o ecossistema brasileiro não seja o custo, mas a oportunidade. O Brasil possui uma vantagem competitiva singular na produção de SAF, construída sobre décadas de experiência com o programa de etanol e biocombustíveis.

Por que o Brasil é candidato natural

• Experiência em biocombustíveis — O Proálcool e o biodiesel criaram infraestrutura industrial, logística e regulatória para produção em larga escala
• Cana-de-açúcar — Matéria-prima altamente eficiente para etanol, que pode ser convertido em SAF via rota ATJ (Alcohol-to-Jet)
• Disponibilidade de biomassa — Resíduos agrícolas abundantes (bagaço, palha, resíduos florestais)
• Óleos vegetais — Soja, palma, macaúba e outras oleaginosas como matéria-prima HEFA
• Escala agroindustrial — Capacidade de produzir volumes significativos rapidamente
• Energia renovável — Matriz elétrica limpa facilita produção de hidrogênio verde para e-fuels futuros

Rota ATJ: etanol brasileiro como combustível de aviação

A rota ATJ (Alcohol-to-Jet) converte etanol em SAF através de processos catalíticos. O Brasil, como maior produtor mundial de etanol de cana-de-açúcar, está posicionado de forma única para explorar essa rota. A cana brasileira apresenta um dos melhores balanços energéticos do mundo, com emissões de ciclo de vida significativamente menores que o milho americano usado para o mesmo fim.

Iniciativas em andamento

Diversas empresas e consórcios já investem na produção de SAF no Brasil, reconhecendo o potencial do país para se tornar um exportador global de combustível sustentável de aviação. A capacidade instalada de biorefinarias no Sudeste e Centro-Oeste pode ser adaptada ou expandida para incluir a produção de SAF, aproveitando a cadeia logística existente de etanol e biodiesel.

O potencial brasileiro é tão expressivo que o país pode se transformar de importador líquido de obrigações regulatórias (pagando mais caro pelo combustível na Europa) em exportador líquido de SAF, atendendo à demanda crescente do mercado europeu e global.

CORSIA: o esquema global complementar

Além dos mandatos regionais de SAF, a aviação internacional está sujeita ao CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), o esquema global de compensação de carbono administrado pela ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional).

Como CORSIA e os mandatos de SAF se complementam

O CORSIA não exige o uso de SAF — permite que companhias compensem suas emissões comprando créditos de carbono. No entanto, o uso de SAF reduz as emissões reportadas ao CORSIA, diminuindo a necessidade de compra de créditos. Assim, os dois mecanismos se reforçam mutuamente: o mandato europeu força a adoção de SAF, e o CORSIA incentiva seu uso globalmente como estratégia de compliance mais eficiente.

Para companhias brasileiras, isso significa que o SAF utilizado em rotas europeias pode duplamente beneficiá-las: atende ao mandato ReFuelEU e simultaneamente reduz a obrigação de compensação sob CORSIA para essas mesmas rotas.

Linha do tempo: metas até 2050

A trajetória de descarbonização da aviação via SAF é longa e ambiciosa. A tabela abaixo consolida os marcos principais:

Cada incremento na tabela representa um salto exponencial em investimento, capacidade industrial e coordenação global. A distância entre 2% (2025) e 70% (2050) é de 35 vezes o volume atual — um desafio sem precedentes para qualquer setor industrial.

Perguntas frequentes

O SAF é seguro para uso em aeronaves comerciais?

Sim. O SAF é certificado pela ASTM International e aprovado para uso em misturas de até 50% com querosene convencional em todos os motores a jato certificados. Não são necessárias modificações nas aeronaves, nos motores ou nos sistemas de abastecimento. Mais de 450 mil voos comerciais já foram realizados com misturas de SAF globalmente.

Pilotos precisam de treinamento especial para usar SAF?

Não. Do ponto de vista operacional da cabine de comando, o SAF misturado ao Jet-A1 é transparente — as propriedades de desempenho, densidade e poder calorífico são equivalentes. Não há diferença nos procedimentos de decolagem, cruzeiro, aproximação ou pouso. O piloto não percebe diferença no comportamento da aeronave.

O mandato de SAF se aplica a voos domésticos na Europa?

Sim. O ReFuelEU Aviation se aplica a todos os voos que partem de aeroportos da UE, incluindo voos domésticos e intra-europeus, não apenas voos internacionais de longa distância.

Quanto mais caro fica uma passagem Brasil–Europa com SAF?

Na fase atual (2% de SAF), o impacto estimado é de €2 a €8 por passageiro em rotas transatlânticas. Esse valor tende a crescer proporcionalmente ao aumento do mandato, a menos que o custo de produção de SAF diminua significativamente com ganhos de escala.

O Brasil já produz SAF?

O Brasil está em fase inicial de produção de SAF, com diversas iniciativas em desenvolvimento aproveitando a cadeia existente de biocombustíveis. A rota ATJ (Alcohol-to-Jet), que converte etanol de cana-de-açúcar em combustível de aviação, é considerada a mais promissora para o país.

O que acontece se um aeroporto europeu não tiver SAF disponível?

A obrigação é do fornecedor de combustível, não da companhia aérea individual. Se um fornecedor não cumprir o mandato, ele está sujeito a sanções regulatórias. Na prática, todos os grandes aeroportos europeus já possuem SAF disponível em suas operações de abastecimento.

Fontes: ReFuelEU Aviation — Comissão Europeia | UK SAF Mandate — Gov.uk