Equipamentos exigidos e a MEL

Existe uma pergunta de pré-voo que quase todo piloto formula errado: esta aeronave está completa? A Subparte C do RBAC 91 EMD 07 não responde a essa pergunta, porque a pergunta não é sobre a aeronave. A seção 91.205 organiza os instrumentos e equipamentos exigidos por espécie de operação — VFR diurno, VFR noturno, IFR, e um degrau adicional acima do FL240 —, e outras seções da mesma Subparte acrescentam exigências conforme o voo passe a ser sobre água, acima de determinada altitude-pressão de cabine, ou em avião a turbina com seis ou mais assentos de passageiro. O mesmo avião, parado no mesmo pátio, é legal para um voo e ilegal para outro.

Este módulo faz três coisas. Primeiro, mostra como as listas da 91.205 se encaixam e o que entra em cena fora dela. Segundo, abre a seção 91.213 — a que disciplina a decolagem com equipamento ou instrumento inoperante — e separa as suas duas portas: a da MEL aprovada pela ANAC e a do parágrafo (d), que dispensa a MEL e cobra quatro condições cumulativas em troca. Terceiro, mostra o que muda quando a pane aparece em voo, e por que dois números dessa mesma Subparte não podem sustentar afirmação nenhuma no Brasil: 91.225 e 91.227 estão [Reservado].

A lista de equipamentos é do voo, não da aeronave

O mesmo monomotor que voou a manhã inteira sem uma única observação não pode decolar às 18h40. Nada quebrou entre um voo e outro. O que mudou foi o pôr do sol. A lista de instrumentos e equipamentos que o RBAC 91 EMD 07 exige a bordo não está colada na aeronave — está colada na espécie de operação que se vai conduzir, e ela muda de tamanho sem que ninguém abra o capô.

Uma seção, quatro listas que se encaixam

A seção 91.205 alcança a aeronave civil motorizada, e o seu parágrafo (a) fixa três coisas antes de listar qualquer instrumento. A primeira é a condição de entrada: o certificado de aeronavegabilidade tem de ser válido. A segunda é o critério de organização: os equipamentos são requeridos "para aquele tipo de operação", não em bloco único. A terceira é o estado desses itens: em condições operacionais, devidamente inspecionados, calibrados, pesados e lacrados, conforme aplicável. Um altímetro instalado e inoperante não conta como altímetro para efeito desta seção. O próprio parágrafo (a) ressalva três saídas: os parágrafos (e) e (f) desta seção e a seção 91.213, assunto da próxima seção deste módulo. A do (f) é a menos conhecida: para aeronave com certificado de aeronavegabilidade especial, a ANAC pode autorizar que determinados equipamentos ou instrumentos requeridos pelos parágrafos (b) até (e) não estejam instalados ou operacionais, mediante justificativa aceitável.

O parágrafo (b) traz a lista do VFR diurno, com vinte e dois itens: entre eles, o indicador de velocidade no ar, o altímetro, o indicador de direção que apresente a proa magnética, o tacômetro para cada motor, o indicador de quantidade de combustível para cada tanque, o indicador de posição do trem de pouso retrátil, o cinto de segurança aprovado para cada ocupante com dois ou mais anos de idade, o transmissor localizador de emergência (ELT) ou o Personal Locator Beacon (PLB) requerido pela seção 91.207 — salvo em voos acrobáticos —, o extintor de incêndio portátil acessível aos tripulantes em voo e o meio de exibir o horário em horas e minutos e de medir o tempo em minutos e segundos. Para hidroaviões e anfíbios, o mesmo parágrafo acrescenta âncora, drogue (âncora d'água) e colete ou dispositivo de flutuação por ocupante.

O parágrafo (c), do VFR noturno, começa pelo encaixe: são requeridos os instrumentos e equipamentos do parágrafo (b), agora todos adequadamente iluminados, e acrescenta o que a noite cobra — luzes de navegação aprovadas, sistema aprovado de luz anticolisão vermelha ou branca, farol de pouso, fonte de energia elétrica adequada para todo o equipamento elétrico e rádios instalados, fusíveis de reserva acessíveis em voo, indicador giroscópico de atitude, uma lanterna elétrica portátil em boas condições de operação para cada membro da tripulação e, quando o tipo de voo ou o espaço aéreo requerer radionavegação, ao menos um equipamento de rádio-navegação. O item que mais pega é o horizonte artificial: ele não está no VFR diurno e está no VFR noturno.

O parágrafo (d), do IFR, abre com uma condição que não é de equipamento: a aeronave deve ser certificada para tal operação. Só então vêm o rádio-comunicação bilateral VHF e ao menos um equipamento de navegação apropriados à rota, o indicador giroscópico de razão de curva — dispensado apenas nas duas hipóteses de terceiro sistema indicador de atitude —, o indicador de derrapagem, o altímetro sensível ajustável para cada piloto requerido, o gerador de capacidade adequada, o horizonte artificial para cada piloto requerido, o giro direcional, o velocímetro protegido contra condensação ou congelamento e o indicador de velocidade vertical. O parágrafo (e) acrescenta um degrau por altitude: se o VOR for requerido pelo (d)(2), operar aeronave civil registrada no Brasil em altitude igual ou acima do FL240 exige DME aprovado ou sistema RNAV adequado.

Fora da 91.205, a seção 91.211 exige oxigênio suplementar na aeronave civil registrada no Brasil: para a tripulação de voo mínima requerida em altitudes-pressão de cabine acima de 12.500 ft MSL até 14.000 ft MSL, inclusive, nas partes do voo a essas altitudes com mais de 30 minutos, e para cada ocupante acima de 14.000 ft MSL. A seção 91.231 exige colete ou meio de flutuação por ocupante e ao menos um sinalizador pirotécnico no voo sobre água além da distância de voo planado da costa mais próxima. A seção 91.223 exige o sistema de percepção e alarme de proximidade do solo (TAWS) no avião com motores a turbina registrado no Brasil com configuração aprovada de seis ou mais assentos para passageiros, excluído qualquer assento de piloto; e o parágrafo (d) dessa seção dispensa o paraquedismo conduzido inteiramente dentro de 93 km (50 NM) do aeródromo de partida, o combate a incêndio e a aplicação aérea de agentes químicos. A pergunta de pré-voo não é esta aeronave tem o que precisa — é esta aeronave tem o que este voo precisa.

O que já aconteceu

Em 23SET2020, um EMB-710C decolou de um aeródromo privado no Pará para um voo privado de transporte, com um piloto e um passageiro a bordo. Após a decolagem a aeronave perdeu potência; o piloto pousou em área de pastagem e colidiu contra gado bovino. A aeronave ficou destruída pelo fogo e os dois ocupantes saíram ilesos. O piloto estava com o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido e com a habilitação de avião monomotor terrestre válida. A aeronave, não. Segundo as informações do Sistema Integrado de Informações da Aviação Civil (SACI), da ANAC, registradas pela investigação, o Certificado de Aeronavegabilidade estava vencido desde 31DEZ2012 e o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade desde 20MAR1999. O relatório conclui, entre os fatos, que a aeronave não se encontrava em condições aeronavegáveis, e lista como fatores contribuintes, ambos como indeterminados, a manutenção da aeronave e a pouca experiência do piloto (Relatório Final Simplificado A-117/CENIPA/2020).

Este relatório não registra equipamento inoperante nem MEL — e é exatamente por isso que ele serve aqui. Ele mostra o degrau que fica antes de toda esta seção: a 91.205(a) pendura a lista inteira num certificado de aeronavegabilidade válido. Sem ele, a discussão sobre qual instrumento pode estar inoperante nunca chega a começar.

Para levar para o cockpit

• Monte a lista de equipamento depois de decidir o voo, nunca antes: VFR diurno, VFR noturno e IFR são três listas encaixadas, não uma só.
• Antes de olhar instrumento, confira a validade do certificado de aeronavegabilidade — é ele que sustenta a exigência da seção 91.205.
• Trate "instalado" e "em condições operacionais" como coisas diferentes: a norma exige a segunda.
• Se o voo cruzar água além da distância de voo planado, subir acima de 12.500 ft MSL de cabine ou atravessar o pôr do sol, releia a lista antes de partir.