FAA Manda Trocar Guinchos de Resgate e Pás do EC130 T2

A FAA fechou duas diretrizes de aeronavegabilidade (ADs) para helicópteros. A AD 2026-17-05 manda trocar guinchos de resgate com embreagem de sobrecarga fora de conformidade e vale a partir de 2 de outubro de 2026. A AD 2026-19-02 manda trocar pás não certificadas do rotor principal do EC130 T2 e vale a partir de 2 de novembro.

As duas ADs repetem diretrizes que a EASA emitiu em 2025. Para o piloto brasileiro, o texto que importa é o europeu, e o motivo está mais abaixo.

Neste artigo

1. O que as duas ADs exigem
2. AD 2026-17-05: o guincho de resgate
3. AD 2026-19-02: as pás do EC130 T2
4. O que vale no Brasil
5. O que muda para o piloto
6. O que não foi verificado
7. Perguntas frequentes
8. Fontes e referências

O que as duas ADs exigem

Segundo a FAA, cada uma das duas ADs nasce de uma diretriz da EASA, que a FAA incorpora por referência. A agência americana recebeu comentários só do Citizens Rulemaking Alliance nas duas propostas e adotou os textos como propostos, com ajustes editoriais.

Linha do tempo dos dois processos:

AD 2026-17-05: o guincho de resgate

A FAA descreve a origem do problema assim: o fabricante dos guinchos informou que certos conjuntos podem ter recebido, na fabricação ou na manutenção, uma embreagem de sobrecarga fora de conformidade. Sem correção, o guincho pode falhar, e isso pode ferir a pessoa que está sendo içada ou quem está no solo.

A AD vale para todos os helicópteros destes modelos, em qualquer categoria de certificação:

• Airbus Helicopters: H160-B, EC225LP, AS 365 N3 e AS332L2
• Airbus Helicopters Deutschland: EC135 (P1, P2, P2+, P3, T1, T2, T2+, T3), EC635T2+ e MBB-BK 117 C-2, D-2 e D-3
• Leonardo: AB139, AW109SP, AW139, AW169 e AW189

A lista da FAA é menor que a da EASA. A diretriz europeia inclui também o EC175 B, alguns EC635 e o BK 117 D-3m, e a FAA os deixa de fora porque esses modelos não têm certificado de tipo americano.

O que a AD exige

• Substituir cada guincho afetado por um guincho em condição de uso.
• Proibir a instalação de um guincho afetado, salvo se os requisitos da AD forem cumpridos.
• Permitir voo de traslado com autorização especial para levar o helicóptero até onde a troca será feita, desde que o guincho não seja usado nesse voo.
• Dispensar o envio de informações e a devolução de peças ao fabricante para retrabalho, que o material europeu prevê.

Os prazos vêm da EASA

A FAA manda cumprir os prazos da AD europeia. O critério é o que vence depois entre duas janelas: a janela A conta da fabricação do guincho ou da última troca da embreagem de sobrecarga, e a janela B conta da data de vigência da AD.

Uma diferença importante para os EUA: onde a EASA fala em 14 de março de 2025, a AD americana usa a própria data de vigência, 2 de outubro de 2026. Um guincho pode ser instalado se estiver em condição de uso, ou seja, dentro dos limites de 24 meses e de ciclos da janela A, e depois precisa ser trocado no prazo.

Quem opera os 858 helicópteros nos EUA

A FAA agrupou os operadores por atividade. A maior parte dos helicópteros está em duas delas:

Custo estimado

A FAA calcula quatro horas de trabalho a 85 dólares a hora (340 dólares) mais 46.573 dólares de peça, ou 46.913 dólares por helicóptero e 40.251.354 dólares para a frota dos EUA. O fabricante diz que parte do custo pode ser coberta pela garantia. A FAA afirma que não consegue quantificar o custo de o helicóptero ficar parado.

AD 2026-19-02: as pás do EC130 T2

Aqui o problema é de certificação. Segundo a FAA, operadores receberam pás do rotor principal com o número de peça 355A11003002 que não são certificadas para o EC130 T2 e que não têm instruções completas de aeronavegabilidade continuada. Sem essas instruções, as pás não podem ser mantidas de forma correta. A FAA aponta o risco: falha das pás e perda de controle do helicóptero.

A AD vale para o EC130 T2 entregue antes de 23 de setembro de 2024. Ela manda trocar as pás afetadas por pás com o número de peça 355A11003004 e proíbe instalar as afetadas.

Prazo de troca

O prazo vem da AD 2025-0062 da EASA. A AD americana faz dois ajustes: onde a EASA fala em horas de voo, a FAA exige horas de tempo em serviço, e a contagem de meses parte de 2 de novembro de 2026.

Custo e alcance

A FAA estima 106.581 dólares por pá, sendo 1 hora de trabalho a 85 dólares e 106.496 dólares de peça. Um helicóptero pode ter até três pás afetadas, o que leva o custo a 319.743 dólares por helicóptero. Para os 139 helicópteros do registro americano, a conta vai de 14.814.759 dólares, com uma pá por helicóptero, a 44.444.277 dólares, com três.

O número 139 é o teto do registro dos EUA, e a própria FAA diz que não tem dados para saber quantos helicópteros precisam de fato trocar as pás.

O que vale no Brasil

A FAA regula aeronaves de registro americano. Um helicóptero brasileiro não fica sujeito à AD da FAA por ela existir. O caminho para o Brasil passa pelo RBAC 39, o regulamento da ANAC sobre diretrizes de aeronavegabilidade.

Pelo RBAC 39, seção 39.5-I, a ANAC considera a diretriz de aeronavegabilidade emitida pela autoridade de aviação civil do Estado de Projeto como uma diretriz emitida por ela mesma. As diretrizes de origem das duas ADs são da EASA, que agiu como agente técnico dos Estados-membros da União Europeia, segundo o texto da própria FAA.

A leitura direta do regulamento, portanto, aponta para as diretrizes europeias:

Duas ressalvas de método. A primeira: essa é uma leitura do texto do regulamento. Não localizamos, nos documentos que abrimos, um ato da ANAC sobre estas duas ADs, e por isso não tratamos a leitura como confirmação da agência. A segunda: lemos a Emenda 00 do RBAC 39, a que a página da ANAC consultada lista, e o operador deve conferir se há emenda posterior.

Se essa leitura estiver certa, os relógios das diretrizes europeias começaram a correr em 2025 para helicópteros com registro no Brasil, e a data de 2 de outubro da FAA não é o marco que interessa aqui.

O que muda para o piloto

O piloto de helicóptero de resgate, aeromédico ou de apoio offshore não troca guincho nem pá, e mesmo assim a regra brasileira sobre diretrizes fala de quem opera a aeronave.

Pelo RBAC 39, seção 39.7, quem opera um produto que não cumpre os requisitos de uma diretriz de aeronavegabilidade infringe a norma e fica sujeito a multa, suspensão ou cassação do certificado de aeronavegabilidade da aeronave, entre outras penalidades.

Na prática, antes de ser escalado para uma missão com guincho ou de voar um EC130 T2:

• Guincho: pergunte à manutenção se o guincho do helicóptero aparece como afetado no boletim de serviço do fabricante e quando vence a troca, em meses e em ciclos. A AD dos EUA prevê voo de traslado com autorização especial, sem usar o guincho, para levar o helicóptero até a oficina.
• EC130 T2: confira no registro de manutenção o número de peça das pás. As pás 355A11003002 são as afetadas, e as 355A11003004 são as pás certificadas que as substituem.
• Data de entrega: o EC130 T2 entregue depois de 23 de setembro de 2024 está fora da aplicabilidade.
• Qual diretriz vale: peça o número da diretriz que a manutenção está seguindo, e confira se é a europeia e se está na revisão atual.

Para o contexto da operação, o guia de operação de helicóptero offshore reúne os requisitos operacionais e o trabalho de resgate. Para entender como uma AD nasce e como consultar as que valem para a sua aeronave, veja o guia de diretivas de aeronavegabilidade.

Outras diretrizes recentes de helicóptero estão na nossa cobertura da AD da janela ejetável do H160 e da proposta sobre flotação de emergência no AS350, EC120 e EC130.

O que não foi verificado

• Frota brasileira: não contamos quantos helicópteros destes modelos estão no registro brasileiro, nem quantos têm guincho ou pás afetados. Os números de 858 e 139 são do registro dos EUA.
• Ato da ANAC: não localizamos ato da ANAC específico sobre as duas ADs. A leitura do RBAC 39 é do texto do regulamento.
• Números de série: a lista de guinchos afetados está nos boletins de serviço dos fabricantes, que não abrimos.
• Quem opera onde: a FAA não informa quais destes helicópteros voam em operação offshore ou de resgate no Brasil, e este texto não afirma isso.

Perguntas frequentes

A AD da FAA obriga operadores brasileiros? Não diretamente, porque a FAA regula aeronaves de registro americano. Pelo RBAC 39, seção 39.5-I, a ANAC considera a diretriz de aeronavegabilidade emitida pela autoridade de aviação civil do Estado de Projeto como uma diretriz emitida por ela mesma. Para estes helicópteros, as diretrizes de origem são as da EASA, e a manutenção deve confirmar qual vale para cada aeronave.

Quais helicópteros entram na AD do guincho de resgate? Segundo a FAA, o H160-B, o EC225LP, o AS 365 N3, o AS332L2, os EC135 e o EC635T2+, os BK 117 C-2, D-2 e D-3, e os Leonardo AB139, AW109SP, AW139, AW169 e AW189. A AD vale para o modelo inteiro, mas só troca o guincho quem tem um conjunto afetado.

Quando o guincho precisa ser trocado? O prazo é o que vencer depois entre duas janelas da AD europeia: 24 meses (com limites de ciclos) desde a fabricação do guincho ou da última troca da embreagem, e 30 dias (com limites de ciclos) desde a vigência da AD. Nos EUA, a vigência é 2 de outubro de 2026.

Todo EC130 T2 precisa trocar as pás? Não. A AD vale para o EC130 T2 entregue antes de 23 de setembro de 2024, mas só manda trocar as pás com o número de peça 355A11003002. A FAA diz que não sabe quantos dos 139 helicópteros americanos têm essas pás.

Quanto a FAA estima que custe cumprir as duas ADs? Para o guincho, 46.913 dólares por helicóptero, o que dá 40.251.354 dólares nos EUA. Para as pás, 106.581 dólares por pá, até três por helicóptero, o que dá de 14.814.759 a 44.444.277 dólares. O fabricante diz que parte do custo do guincho pode ser coberta pela garantia.

Fontes e referências

• FAA, AD 2026-17-05, Airworthiness Directives; Various Helicopters (FR Doc 2026-17583)
• FAA, AD 2026-19-02, Airworthiness Directives; Airbus Helicopters (FR Doc 2026-19758)
• EASA, AD 2025-0051R1, Hoist, Replacement
• EASA, AD 2025-0062, Main Rotor Blades, Replacement
• ANAC, RBAC 39, Diretrizes de aeronavegabilidade

Uma diretriz estrangeira só ajuda o piloto quando ele sabe qual regra vale para o helicóptero que voa. No AeroCopilot, a gente acompanha o que FAA, EASA e ANAC publicam e traduz para o que muda na sua operação, do briefing ao plano de voo.