Regras gerais: proteção de pessoas e bens, prioridade e direito de passagem

O Capítulo IV da ICA 100-12/2024 se chama Regras Gerais, e o adjetivo é literal: o que está ali vale para o voo VFR (Regras de Voo Visual) e para o voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos), dentro e fora do espaço aéreo controlado, em voo e na área de movimento do aeródromo. É a camada que não depende de autorização, de classe de espaço aéreo nem de equipamento embarcado. Um piloto que só decore mínimos meteorológicos e níveis de cruzeiro terá aprendido as regras que mudam conforme a situação e terá pulado justamente as que nunca mudam.

Este módulo percorre essa camada em quatro passos. Primeiro, a proteção de pessoas e propriedades: o dever de não conduzir a aeronave com negligência ou imprudência, a altura que a norma exige para que uma emergência não vire tragédia em terra, e as atividades que só acontecem com autorização prévia. Depois, a vigilância — a obrigação de ver e evitar, que nenhuma regra de passagem transfere para o outro tráfego nem para o órgão ATS. Em seguida, o direito de passagem em voo, com os três encontros que a norma tipifica e a hierarquia entre categorias de aeronave. Por fim, a prioridade no aeródromo e no solo, e o procedimento para pedir prioridade quando ela é necessária.

Cada afirmação normativa deste módulo traz o artigo. Onde a fonte primária não fixa um número, o módulo diz que não fixa, em vez de oferecer um plausível.

Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência

Um avião decola de um local não cadastrado no interior do Acre. Licença válida, certificado médico válido, aeronave com inspeção em dia, tempo bom. A cem metros do fim do espaço utilizado, o avião colide com gado bovino, ultrapassa os limites da área e perde a cauda contra uma árvore. Não faltava documento nenhum: faltava o lugar.

O dever que existe antes de qualquer autorização

A primeira regra geral da ICA 100-12/2024 não fala de espaço aéreo, de equipamento nem de licença. Ela fala de terceiros.

Repare no alcance de "propriedade alheia". A norma não protege apenas quem está a bordo, nem apenas outras aeronaves: protege o que está embaixo. A casa sobrevoada é propriedade alheia; o rebanho no pasto do vizinho também.

O Art. 21 dá a essa proteção uma medida física. Fora do pouso e da decolagem, ou de autorização da autoridade competente, nenhuma aeronave voa sobre cidades, povoados, lugares habitados ou grupos de pessoas ao ar livre em altura inferior àquela que lhe permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. A altura mínima não é número arbitrário: é a distância de que a aeronave precisa para que uma pane termine num campo e não numa rua. O parágrafo único do Art. 21 manda observar o Art. 110, que fixa os números do voo VFR, e o Art. 137, que trata dos níveis mínimos do voo IFR. Os números do Art. 110 são dois, e a diferença entre eles é a referência que cada um usa: sobre cidades, povoados, lugares habitados ou grupos de pessoas ao ar livre, 300 m (1.000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600 m em torno da aeronave (inciso I); nos lugares não citados no inciso anterior, 150 m (500 pés) acima do solo ou da água (inciso II). No primeiro caso a referência é o obstáculo, e não o chão na vertical — é o obstáculo que estará no caminho da planagem.

Na mesma Seção I do Capítulo IV estão as atividades que a norma não proíbe, e sim condiciona. Lançamento de objetos e pulverização (Art. 23), reboque (Art. 24), lançamento de paraquedas (Art. 25) e voo acrobático (Art. 26) dependem das condições prescritas pela autoridade competente e da informação, assessoramento e/ou autorização do órgão de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) pertinente. O voo em formação (Art. 27) não repete essa fórmula: ele exige acordo prévio entre os pilotos em comando das aeronaves participantes e, no espaço aéreo controlado, as condições determinadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e os requisitos prescritos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), caso existentes (§ 1º). O Art. 28 nomeia o Diretor-Geral do DECEA como autoridade ATS competente para autorizar essas operações em espaço aéreo controlado, e o seu § 2º traz a distinção que mais confunde: essa autorização tem finalidade exclusiva de coordenar e controlar o tráfego, não estando implícita qualquer autorização para a atividade técnica específica — que o § 4º manda buscar na ANAC. São duas portas, e passar por uma não abre a outra. Fecham a seção os Arts. 29 (áreas proibidas, restritas, reservadas temporariamente — TRA — e segregadas temporariamente — TSA), 30 (balões livres não tripulados) e 31 (aeronaves remotamente pilotadas).

Acima da ICA está a lei. O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) garante que ninguém pode se opor ao sobrevoo em razão de direito de propriedade na superfície "sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes" (Lei nº 7.565/1986, Art. 16). E o Art. 268, § 2º, inciso II exime o explorador da responsabilidade por danos a terceiros na superfície quando o dano "resultou apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, observadas as regras de tráfego aéreo". É a mesma frase vista do outro lado, com um limite: a exclusão vale só para o dano que resultou apenas da passagem, e cumprir a regra do ar é condição dela, não salvo-conduto para todo dano.

O que já aconteceu

Em 16OUT2020, um avião EMB-720D decolava de local não cadastrado no interior do Acre, em voo privado, com um piloto e um passageiro a bordo. A cem metros do fim do espaço utilizado houve colisão com gado bovino; a aeronave ultrapassou os limites da área e a cauda colidiu contra uma árvore, separando-se da fuselagem. Danos substanciais, ocupantes ilesos. A investigação registrou o piloto qualificado, os certificados válidos e o tempo favorável; os fatores contribuintes foram planejamento de voo e presença de fauna (não ave), e o primeiro explica o segundo — um local sem infraestrutura para receber aeronaves é um local sem controle de acesso de animais à faixa de pista (Relatório Final Simplificado A-130/CENIPA/2020). No plano regulamentar da ANAC de hoje, o RBAC 91 EMD 07 exige, na seção 91.102(d), que o aeródromo brasileiro utilizado seja cadastrado e que o operador determine que ele é adequado ao tipo de aeronave e à operação proposta — e essa é a edição de 2026, não a que valia em 2020. Pela tabela de aprovação do próprio RBAC 91, na data da ocorrência vigorava a Emenda 01 (Resolução nº 554, de 12/05/2020); a Emenda 02 só veio em 11/02/2021. O texto dessa edição não está no acervo desta produção, e por isso este módulo não afirma o que o 91.102(d) dizia então: a exigência acima vale como regra de hoje.

Para levar para o cockpit

• Meça a altura pelo critério do Art. 21: pergunte de onde, com o motor parado, você chegaria a um campo sem levar ninguém em terra junto.
• Sobre cidade, povoado, lugar habitado ou grupo de pessoas ao ar livre, em VFR, use os números do Art. 110 — 300 m (1.000 pés) acima do obstáculo mais alto num raio de 600 m; nos demais lugares, 150 m (500 pés) acima do solo ou da água.
• Antes de acrobacia, formação, reboque, lançamento ou pulverização em espaço aéreo controlado, resolva a coordenação do DECEA e, quando as publicações da ANAC a exigirem, a autorização da atividade junto à ANAC.
• Trate área proibida, restrita, TRA e TSA como parte do briefing de rota, não como detalhe da carta.
• Antes de usar um local que não é aeródromo cadastrado, lembre que a norma exige cadastro e adequação, e que o que falta ali não aparece em nenhum documento seu.