Comunicações e falha de comunicação

O rádio é o único equipamento da cabine cujo funcionamento depende de alguém do outro lado. Por isso a ICA 100-12/2024 dedica ao assunto duas subseções seguidas: uma para o estado normal, em que o canal está vivo, e outra para o estado em que ele emudece.

Este módulo percorre os Arts. 89 a 97 na ordem em que a norma os escreveu, porque a ordem é a lógica. O Art. 89 fixa a obrigação de escuta contínua e diz, em dois parágrafos consecutivos, o que a satisfaz e o que não a satisfaz — a assimetria entre SELCAL e CPDLC é a primeira armadilha da matéria. Os Arts. 90 a 94 montam a escada de tentativas, com as duas frases padronizadas que a norma escreve em maiúsculas. O Art. 95 devolve a escolha ao piloto enquanto houver condições visuais. E os Arts. 96 e 97 abrigam a armadilha maior: dois artigos que respondem à mesma falha com procedimentos diferentes, separados por uma data e por uma FIR — e só um deles impõe espera cronometrada em nível.

A regra de fonte deste módulo é dura e atravessa as quatro seções: regra do ar é do DECEA. Quem procurar falha de comunicação no RBAC 91 EMD 07 vai encontrar silêncio, e o silêncio ali não é lacuna de regulamento — é repartição de competência entre duas autoridades.

Escuta contínua: o que o Art. 89 exige, e o que o substitui

O Centro chama três vezes e não obtém resposta. A bordo não houve pane alguma: o volume ficou baixo depois do aviso aos passageiros e a conversa na cabine é sobre a chegada. Ninguém percebeu nada — e mesmo assim a aeronave está fora do que a ICA 100-12/2024 manda há dois minutos.

Duas obrigações na mesma frase

O Art. 89 da ICA 100-12/2024 é curto e carrega obrigações de naturezas diferentes. A primeira é de estado, permanente: manter escuta contínua no canal apropriado de comunicação ar-terra por voz. A segunda é de ocasião: estabelecer comunicação bilateral com o pertinente órgão ATC, conforme necessário. Escutar não é falar, e a norma só condicionou a segunda. Quem funde as duas conclui que, sem nada a dizer, pode afastar-se do rádio.

O destinatário também está escrito, e é mais amplo do que a memória costuma guardar: "Uma aeronave operada como um voo controlado". A mesma Instrução define voo controlado como todo voo sujeito à autorização de controle de tráfego aéreo — no Anexo VII até 25 de novembro de 2026; a partir de 26 de novembro, a Portaria DECEA/DNOR1 nº 2.168 revoga o Anexo VII e a mesma definição fica no MCA 100-27 (Glossário ATM), verbete VOO CONTROLADO. Não é sinônimo de voo IFR nem de espaço aéreo classe A: o voo VFR que depende de autorização ATC está dentro.

A obrigação tampouco termina na fronteira do espaço aéreo controlado. O Art. 126 alcança o voo VFR realizado fora dele, porém em espaço aéreo ou aeródromo onde for requerida apresentação prévia de Plano de Voo — a própria norma dá a ZIDA, Zona de Identificação de Defesa Aérea, como exemplo —, exigindo escuta permanente no canal apropriado do órgão ATS responsável e informe de posição conforme necessário. O Art. 144 faz o mesmo para o voo IFR fora do espaço aéreo controlado nessas áreas ou rotas, e o parágrafo único remete de volta ao Art. 89.

O que satisfaz o requisito, e o que não satisfaz

A assimetria desta matéria está em dois parágrafos consecutivos do Art. 89, que apontam para lados opostos.

O § 1º admite a substituição: o sistema SELCAL — Sistema de Chamada Seletiva, na lista de abreviaturas do Art. 7º até 25 de novembro de 2026; depois, no MCA 100-27, sigla SELCAL — ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção de escuta. O raciocínio é visível: o equipamento avisa a tripulação quando alguém a chama, e o efeito equivale ao de alguém ouvindo.

O § 2º recusa a substituição para o enlace de dados: o requisito de escuta contínua no canal apropriado de comunicação ar-solo por voz permanece em vigor mesmo após o estabelecimento de conexão por enlace de dados para emprego da CPDLC, a Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto. O enlace acrescenta um caminho; não fecha o antigo.

Uma nota de leitura, porque ela mostra por que se lê o artigo inteiro: o caput escreve "ar-terra" e o § 2º escreve "ar-solo". É o mesmo canal, com duas grafias no mesmo dispositivo.

Como se sabe que o canal ainda está vivo

Pelo cotejo. A MCA 100-16/2025, no Art. 45, relaciona o que deve ser cotejado — repetido — dentre as autorizações e instruções transmitidas oralmente pelo pessoal ATS: as autorizações da rota ATC; as autorizações e instruções para, em qualquer pista, efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar e regressar; e ainda pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, instruções de nível, de proa e de velocidade e os níveis de transição. O parágrafo único manda o pessoal ATS transmitir a palavra "negativo", seguida da versão correta, quando o cotejo sair errado.

O cotejo é o teste contínuo do enlace. Enquanto ele acontece, os dois lados sabem que o rádio funciona nos dois sentidos. Para o controlador, a autorização não cotejada é a primeira evidência de que alguma coisa mudou. Quando ela some e o controle tem a aeronave numa tela de vigilância, há fraseologia própria para descobrir se ainda há recepção a bordo: a MCA 100-16/2025, no Art. 177 — fraseologia do Serviço de Vigilância ATS para falha de comunicações em vetoração —, registra "se está na escuta, acione identificação" e "caso esteja me ouvindo, curve 30 graus à direita". Sob vigilância, é essa a chamada que testa a recepção; sem vigilância, não conte com ela: o que vale é a escada do Art. 90.

A fronteira, em uma frase

A ANAC exige o rádio a bordo no RBAC 91 EMD 07: a seção 91.205 requer, para voar VFR de dia, pelo menos um "rádio-comunicação bilateral VHF" quando o tipo de voo e/ou o espaço aéreo requerer radiocomunicação bilateral contínua, e volta a exigi-lo para o voo IFR. A ICA 100-12/2024 também o exige: o Art. 111 pede, para voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D, meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado, e o Art. 112 proíbe a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante nos aeródromos providos de TWR e de AFIS, exceto nos casos previstos na ICA 100-37. O que fazer quando o rádio falha, esse procedimento, só a ICA 100-12/2024 traz. O Art. 112 trata de operar assim; a pane que acontece em voo segue os Arts. 90 a 97 — o Art. 94, parágrafo único, manda a aeronave no tráfego de aeródromo manter-se atenta às instruções emitidas por sinais visuais, e, em condições visuais, o Art. 95 dá a escolha entre pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar o pouso (inciso I) ou completar o voo IFR (inciso II).

Para levar para o cockpit

• Trate escuta e comunicação bilateral como duas obrigações: só a segunda é "conforme necessário".
• Confira se o voo é controlado antes de decidir que o Art. 89 não o alcança — o VFR sujeito a autorização ATC está dentro.
• Mantenha o canal por voz ativo mesmo com CPDLC conectada; o § 2º não dispensa nada.
• Use o cotejo como diagnóstico, sabendo ler o silêncio: o controlador só é obrigado a falar se o cotejo sair errado (MCA 100-16/2025, Art. 45, parágrafo único). Sintoma é a chamada sem resposta e a instrução esperada que não vem.
• Sob vigilância, fique atento à chamada que testa a sua recepção — "acione identificação" ou uma instrução de curva — e responda com o que ainda funcionar, sem deixar de subir a escada do Art. 90 nem de selecionar o código; sem vigilância, não conte com ela.