Manutenção, inspeções e o CVA

Este módulo fecha a trilha do RBAC 91 EMD 07 pela Subparte E, e não por organização: é aqui que o material importado erra com mais consequência e menos alarde. Nas regras do ar o erro é visível: o número brasileiro está vazio. Em manutenção não há número vazio — a Subparte E vai de 91.401 a 91.423 sem uma única seção reservada. O erro, aqui, é de arquitetura. Quem estuda por material derivado da autoridade norte-americana aprende um desenho em que o certificado acompanha a aeronave enquanto manutenção e inspeções estiverem cumpridas, e conclui, com lógica impecável e premissa errada, que manutenção em dia autoriza o voo. No Brasil não autoriza. O CBAer, no Art. 114, recusa o certificado de duração indefinida — ele "só será válido durante o prazo estipulado" —, e o 91.403(f) acrescenta um segundo relógio, independente da inspeção: o CVA tem de ter sido apresentado à ANAC nos últimos 12 meses.

O módulo percorre quatro camadas. Primeiro, quem responde — a norma nomeia em ordem, operador antes de proprietário, com o piloto em comando num papel distinto. Depois, o CVA e a diferença entre ele e a inspeção anual. Em seguida, os relógios paralelos: 12 meses de calendário, 100 horas de serviço e 24 meses para altímetro e para transponder, com gatilhos diferentes. E, por fim, o que fica escrito: registros, prazos de guarda, transferência na venda e a conferência que cabe ao piloto antes de cada voo.

O avião é do aeroclube, o hangar é de terceiro, e quem voa naquela manhã é o sócio que reservou pela internet. Perguntado quem responde pela manutenção, cada um aponta para o lado: o sócio diz que é do clube, o clube diz que é da oficina, a oficina responde que executa o que lhe pedem. A norma brasileira não deixa esse triângulo em aberto — ela nomeia um responsável, e o nomeia em ordem.

O responsável tem nome, e tem ordem de preferência

O parágrafo 91.403(a) do RBAC 91 EMD 07 abre a Subparte E com uma frase que resolve a discussão antes de ela começar: a responsabilidade pela conservação da aeronave em condições aeronavegáveis é do operador e, na falta deste, do proprietário. A ordem é do texto, não da leitura. Não é da oficina, que executa; não é do mecânico, que assina; não é da ANAC, que fiscaliza; e não é do piloto em comando, cujo dever é outro. O mesmo parágrafo acrescenta que a obrigação inclui o cumprimento do RBAC nº 39 — o regulamento das diretrizes de aeronavegabilidade, que não está no acervo desta campanha e por isso é apenas nomeado, como a norma o nomeia.

O CBAer diz o mesmo, com outra consequência. O Art. 70, § 2º, determina que todo explorador ou operador de aeronave deve executar ou fazer executar a manutenção — a fórmula "executar ou fazer executar" é justamente o que impede a delegação de virar isenção. E o § 3º do mesmo artigo estabelece a sanção, que não é multa: a autoridade aeronáutica cancelará o certificado de aeronavegabilidade se constatar a falta de manutenção. No desenho brasileiro, a falta de manutenção não gera um débito; gera a perda do documento que autoriza o voo.

O que o piloto em comando responde, e o que ele não responde

O parágrafo 91.7(a) fixa a regra de operação — só é permitido operar aeronave civil em condições aeronavegáveis — e o 91.7(b) atribui ao piloto em comando a verificação dessas condições quanto à segurança do voo, com um comando ativo colado nela: descontinuar o voo, assim que possível, quando surgirem problemas mecânicos, elétricos ou estruturais que degradem a aeronavegabilidade.

São dois deveres diferentes, e confundi-los é o que transforma "o dono cuida disso" em resposta aceita no pré-voo. O operador conserva de forma continuada; o piloto verifica antes e interrompe durante. Nenhum dos dois substitui o outro, e nenhum dos dois se transfere por acordo entre as partes.

Sob qual regra a manutenção pode ser feita

O 91.403(b) fecha a porta do improviso: manutenção, manutenção preventiva e alterações só podem ser executadas conforme esta Subparte e as demais regulamentações aplicáveis, incluindo o RBAC nº 43. O 91.403(c) transforma parte do manual do fabricante em requisito: quando a aeronave tem manual de manutenção ou instruções para aeronavegabilidade continuada com uma seção de limitações de aeronavegabilidade, os tempos de substituição de componentes, os intervalos de inspeção e os procedimentos específicos ali contidos têm de ser cumpridos para que a operação seja permitida. O 91.403(d) restringe a modificação com base em certificado suplementar de tipo a quem detém o certificado ou a quem tem autorização escrita do detentor.

O 91.405 desdobra o dever em quatro obrigações do proprietário ou operador. A primeira é ter a aeronave inspecionada segundo a Subparte e reparar, entre as inspeções obrigatórias, as discrepâncias que apareçam. As outras três: assegurar-se de que o pessoal de manutenção fez as anotações que aprovam o retorno ao serviço; providenciar que item inoperante permitido pelo 91.213(d)(2) seja reparado, substituído, removido ou inspecionado na próxima inspeção requerida; e garantir a placa exigida pela seção 43.11 do RBAC nº 43 ao listar discrepâncias.

O 91.407 cuida do depois: a aeronave só volta a voar aprovada para retorno ao serviço por pessoa autorizada pela seção 43.7 do RBAC nº 43 e com as anotações feitas. E, quando o trabalho puder ter alterado apreciavelmente as características de voo, não se transporta ninguém além dos tripulantes antes que um piloto habilitado voe a aeronave, faça a verificação operacional e anote o voo e o resultado nos registros.

Para levar para o cockpit

• Descubra, antes de reservar a aeronave, quem é o operador declarado — é ele que a norma nomeia primeiro, e é dele que se cobra a conservação.
• Trate a verificação de pré-voo como dever seu e intransferível: o 91.7(b) não admite a resposta "o dono cuida disso".
• Interrompa o voo assim que possível diante de problema mecânico, elétrico ou estrutural que degrade a aeronavegabilidade — a norma manda descontinuar, não avaliar se compensa.
• Pergunte, quando a aeronave sair de manutenção pesada, se a verificação operacional em voo do 91.407(b) foi feita e anotada, antes de embarcar qualquer pessoa que não seja tripulante.
• Leia uma vez, na vida, a seção de limitações de aeronavegabilidade do manual da aeronave que você mais voa: o 91.403(c) a torna exigível.