Como Ler uma Carta de Aproximação (IAC): Guia Visual

Onde encontrar as cartas IAC

As cartas IAC oficiais brasileiras estão disponíveis no portal AIS Brasil (AISWEB) do DECEA. Elas também são distribuídas via AIP Brasil e podem ser acessadas em formato digital por meio de aplicativos de navegação como o AeroCopilot. As cartas são atualizadas a cada ciclo AIRAC (28 dias), e o piloto deve sempre verificar se está utilizando a versão vigente.

Quando utilizar uma carta IAC

A carta IAC é utilizada sempre que a aeronave realiza uma aproximação por instrumentos, seja em condições meteorológicas de instrumento (IMC) ou mesmo em condições VMC quando a aproximação IFR está sendo executada. O piloto deve briefar a carta antes do início da descida, revisando mínimos, altitudes de segurança e procedimento de arremetida.

Estrutura geral de uma carta IAC

Toda carta IAC brasileira segue um layout padronizado com áreas bem definidas. Compreender essa estrutura é o primeiro passo para uma leitura eficiente. As cartas IAC do DECEA possuem as seguintes seções principais:

Cabeçalho da carta

O cabeçalho contém o nome do aeródromo, o indicativo ICAO (por exemplo, SBGR), o tipo de procedimento (ILS, VOR, NDB, RNAV), a pista associada (por exemplo, RWY 09R) e a data de vigência. No canto superior direito, geralmente aparece o número de identificação da carta e a indicação de emenda (AMDT).

Áreas principais de uma carta IAC

Simbologia padronizada

As cartas IAC utilizam simbologia definida pelo ICAO e adaptada pelo DECEA. Os principais símbolos incluem triângulos para fixos de posição, estrelas de vários vértices para auxílios de navegação (VOR, NDB), setas de curso para a trajetória de aproximação final, e padrões de hachura para áreas de terreno elevado. O piloto deve familiarizar-se com a legenda DECEA (ICA 100-3) para interpretar corretamente todos os elementos gráficos.

Como ler a planta (plan view)

A planta (plan view) é a representação horizontal do procedimento de aproximação, vista de cima. Ela mostra a trajetória que a aeronave deve seguir desde o setor de chegada até a aproximação final, incluindo fixos, auxílios à navegação, cursos, distâncias e áreas de proteção.

Elementos da planta

Na planta de uma carta IAC típica, o piloto encontrará os seguintes elementos:

MSA — Minimum Sector Altitude

O MSA (Minimum Sector Altitude) aparece frequentemente em um diagrama circular segmentado na planta. Cada setor indica a altitude mínima que garante separação vertical de 1.000 pés sobre obstáculos dentro de um raio de 25 NM ao redor do auxílio de referência do procedimento. O MSA é utilizado apenas para navegação de emergência e não deve ser confundido com as altitudes do procedimento publicado.

Cursos e distâncias

As distâncias na planta são indicadas em milhas náuticas (NM) e os cursos em graus magnéticos. A trajetória de aproximação final é representada por uma seta espessa indicando o curso final. Segmentos de reversão (procedure turn) ou arcos DME são representados conforme a simbologia padrão. O piloto deve prestar atenção especial à distância entre o FAF e a cabeceira da pista, pois essa distância define o tempo de aproximação para categorias que utilizam cronômetro.

Setores de entrada

Em procedimentos que incluem um circuito de espera ou uma reversão, a planta pode indicar os setores de entrada recomendados. Os três setores clássicos (direto, paralelo e defasado) são definidos pela direção de chegada ao fixo em relação ao curso de entrada no circuito.

Como ler o perfil (profile view)

O perfil (profile view) é a representação vertical do procedimento, mostrando a trajetória de descida da aeronave desde o segmento de aproximação inicial até a pista. Ele complementa a planta, fornecendo as altitudes e gradientes de descida.

Segmentos do perfil

O procedimento de aproximação por instrumentos é dividido em segmentos padrão:

Definição: O FAF (Final Approach Fix) é o fixo que marca o início do segmento de aproximação final em procedimentos de não precisão. Em procedimentos de precisão (ILS), utiliza-se o FAP (Final Approach Point), que é a interseção da altitude de interceptação do glide slope com o curso de aproximação final.

Altitudes no perfil

No perfil, as altitudes aparecem de diversas formas:

• Altitude mínima (com linha abaixo): altitude mínima permitida no segmento, indicada com a palavra "MIN" ou uma linha abaixo do valor.
• Altitude obrigatória (com linha acima e abaixo): a aeronave deve cruzar o fixo exatamente nessa altitude.
• Altitude máxima (com linha acima): altitude máxima permitida, geralmente para separação com outros procedimentos.

Glide slope e VGSI

Em procedimentos ILS, o perfil mostra o ângulo do glide slope (normalmente 3,0°) e a altitude de interceptação. Procedimentos RNAV com LPV também indicam o ângulo de descida vertical. Para aproximações visuais ou circling, pode haver indicação de VGSI (Visual Glide Slope Indicator), como o PAPI ou VASIS, na lateral da pista.

Gradiente de descida

O perfil pode indicar o gradiente de descida em pés por milha náutica. O gradiente padrão de 3° equivale a aproximadamente 318 pés por NM. Gradientes superiores a 3,5° são considerados não padronizados e devem ser objeto de atenção especial. A tabela abaixo mostra a relação entre ângulo de descida e razão de descida para diferentes velocidades de aproximação:

Tabela de mínimos: DA, MDA, OCH e RVR

A tabela de mínimos é a seção mais crítica da carta IAC, pois define as condições mínimas em que o piloto pode continuar a aproximação e pousar. Compreender cada valor desta tabela é essencial para a segurança do voo.

DA — Decision Altitude

A DA (Decision Altitude) é utilizada em procedimentos de precisão (ILS, GLS) e procedimentos APV (RNAV com LPV). Na DA, o piloto deve decidir se continua o pouso (tendo adquirido as referências visuais requeridas) ou se executa a arremetida. A DA é expressa em pés acima do nível médio do mar (MSL).

MDA — Minimum Descent Altitude

A MDA (Minimum Descent Altitude) é utilizada em procedimentos de não precisão (VOR, NDB, RNAV LNAV, LOC). Diferentemente da DA, na MDA o piloto nivela a aeronave e mantém a altitude até adquirir as referências visuais ou até o MAPt (Missed Approach Point), onde deve arremeter. A MDA também é expressa em MSL.

OCH — Obstacle Clearance Height

A OCH (Obstacle Clearance Height) é a altura acima da elevação da cabeceira da pista (ou do aeródromo para procedimentos circling) que garante separação vertical sobre obstáculos no segmento de aproximação final e na área de arremetida. A OCH é a base para o cálculo da DA ou MDA.

RVR e VIS

A RVR (Runway Visual Range) é a distância horizontal em que o piloto pode ver as luzes ou marcações da pista. É medida por transmissômetros instalados na pista. A VIS (Visibility) é a visibilidade meteorológica geral, usada quando a RVR não está disponível. A tabela de mínimos indica o valor requerido de RVR ou VIS para cada categoria de aeronave.

Exemplo de tabela de mínimos

Mínimos para circling

Quando o procedimento permite circling (manobra visual para pousar em uma pista diferente daquela utilizada na aproximação), a tabela apresenta mínimos específicos mais elevados. Os mínimos de circling levam em conta a necessidade de manter referência visual durante toda a manobra.

Procedimento de arremetida (missed approach)

O procedimento de arremetida (missed approach) define a trajetória que a aeronave deve seguir quando o piloto decide não completar o pouso. A arremetida pode ser iniciada na DA (precisão) ou no MAPt (não precisão) e consiste em uma sequência de instruções de proa, altitude e fixo de espera.

Elementos do procedimento de arremetida

A arremetida é descrita tanto de forma textual quanto gráfica na carta IAC. O texto aparece geralmente na área inferior da carta e inclui instruções como: "Suba em curso 093° até 3.000 ft, curve à direita para 270° e proceda até o VOR CGN, mantenha 4.000 ft em espera."

Trajetória de arremetida

A trajetória de arremetida pode ser:

• Reta: manter o curso de aproximação final subindo até uma altitude especificada.
• Com curva: após atingir uma altitude mínima de curva, virar para um curso diferente.
• Para um fixo de espera: a arremetida termina em um circuito de espera sobre um fixo designado.

Gradiente de subida na arremetida

O procedimento de arremetida padrão assume um gradiente de subida de 2,5% (152 ft/NM). Se o procedimento requer um gradiente superior ao padrão, isso é indicado nas notas da carta. Aeronaves que não conseguem atender ao gradiente publicado não podem utilizar o procedimento.

Definição: O MAPt (Missed Approach Point) é o ponto no qual o piloto deve iniciar a arremetida caso não tenha adquirido as referências visuais requeridas. Em procedimentos de precisão, o MAPt coincide com a DA. Em procedimentos de não precisão, pode ser definido por um fixo, uma distância DME ou um tempo cronometrado a partir do FAF.

Categorias de aeronave e velocidades de aproximação

A tabela de mínimos da carta IAC apresenta valores diferentes para cada categoria de aeronave. As categorias (A, B, C, D e E) são definidas pela velocidade de aproximação na configuração de pouso (Vat), que corresponde a 1,3 vezes a velocidade de estol na configuração de pouso no peso máximo de pouso certificado.

Tabela de categorias de aeronave ICAO

Impacto da categoria nos mínimos

Categorias superiores requerem mínimos mais elevados (maior RVR, maior DA/MDA) porque aeronaves mais rápidas cobrem mais distância durante a transição entre referência instrumental e referência visual. Isso significa que um piloto de Cessna 172 (Categoria A) pode executar a aproximação com condições meteorológicas piores do que um piloto de Boeing 737 (Categoria C).

Velocidades de referência durante a aproximação

Cada segmento da aproximação possui velocidades máximas recomendadas por categoria:

Exemplos reais: SBGR ILS 09R e SBRJ VOR 02

Para consolidar o conhecimento teórico, vamos analisar dois procedimentos de aproximação reais de aeródromos brasileiros. Esses exemplos ilustram as diferenças entre um procedimento de precisão (ILS) e um de não precisão (VOR) em ambientes operacionais distintos.

SBGR — ILS RWY 09R (Guarulhos)

O Aeroporto Internacional de Guarulhos (SBGR) é o maior aeroporto do Brasil e possui múltiplos procedimentos de aproximação. O ILS RWY 09R é um dos procedimentos de precisão mais utilizados. Suas características principais:

• Tipo: ILS (Instrument Landing System) com glide slope
• Curso final: 093° magnético
• Frequência ILS: consultar carta vigente
• Glide slope: 3,0°
• DA Cat I: publicada na tabela de mínimos (tipicamente ao redor de 680 ft MSL para as categorias principais)
• FAP: interseção do glide slope com a altitude de interceptação
• Arremetida: subida em curso de pista, curva conforme publicado

A planta desse procedimento mostra os fixos de transição, o curso de aproximação final alinhado com a pista 09R, os obstáculos relevantes na área de aproximação e o MSA por setor. O perfil ilustra a interceptação do glide slope, o ponto de descida final e a altitude no MAPt. A compreensão das SIDs e STARs é essencial para quem opera nesse aeródromo, pois a transição entre a chegada (STAR) e o início do procedimento IAC é o ponto de conexão entre os dois documentos.

SBRJ — VOR RWY 02 (Santos Dumont)

O Aeroporto Santos Dumont (SBRJ) no Rio de Janeiro opera em um ambiente restrito, com terreno montanhoso ao redor e proximidade com áreas densamente urbanizadas. O procedimento VOR RWY 02 é um procedimento de não precisão com características particulares:

• Tipo: VOR (sem guia vertical eletrônica)
• Curso final: aproximadamente 020° magnético
• Auxílio: VOR do SDU
• MDA: mais elevada que a DA de um ILS, devido à ausência de glide slope
• MAPt: definido por distância DME ou cronômetro
• Arremetida: subida conforme publicado, com atenção ao terreno

A diferença fundamental entre SBGR ILS 09R e SBRJ VOR 02 está na guia vertical. No ILS, o piloto segue o glide slope até a DA. No VOR sem VGSI, o piloto desce até a MDA usando o cronômetro ou DME para identificar o MAPt. Essa diferença resulta em mínimos operacionais significativamente mais elevados para o procedimento VOR.

Comparação de mínimos entre ILS e VOR

Tipos de aproximação disponíveis no Brasil

O espaço aéreo brasileiro conta com diversos tipos de procedimentos de aproximação por instrumentos, cada um com suas características de precisão e equipamentos requeridos.

Classificação por tipo de guia

Tendência de modernização

O Brasil vem expandindo progressivamente os procedimentos RNAV (GNSS), reduzindo a dependência de auxílios convencionais como VOR e NDB. Muitos aeródromos menores que antes só possuíam procedimentos NDB agora contam com procedimentos RNAV, ampliando o acesso IFR. A ANAC e o DECEA publicam regularmente novos procedimentos RNAV a cada ciclo AIRAC.

Erros comuns na leitura de cartas IAC

A leitura incorreta de cartas IAC é uma das principais causas de incidentes em operações IFR. Conhecer os erros mais comuns ajuda o piloto a evitá-los.

Confundir DA com MDA

A DA é um ponto de decisão instantâneo: na altitude de decisão, o piloto decide. A MDA é uma altitude de nivelamento: o piloto desce até a MDA, nivela e busca referência visual. Aplicar o conceito de DA em um procedimento de não precisão (descer abaixo da MDA sem referência visual) é uma violação grave.

Não verificar a data de vigência

Cartas vencidas podem conter frequências, cursos ou mínimos desatualizados. O piloto deve sempre confirmar que a carta utilizada corresponde ao ciclo AIRAC vigente. Uma carta de aproximação desatualizada pode indicar obstáculos inexistentes ou omitir novos obstáculos.

Ignorar as notas da carta

As notas da carta podem conter informações críticas como: gradientes de subida não padrão na arremetida, restrições de horário, requisitos de equipamento especial, e procedimentos alternativos para falha de comunicação. Ignorar as notas pode levar a situações de insegurança.

Usar a categoria errada

O piloto deve verificar a Vat da sua aeronave na configuração de pouso no peso máximo de pouso e utilizar a categoria correspondente. Se a aeronave opera acima da velocidade normal de categoria (por exemplo, por peso acima do normal), o piloto deve usar a categoria imediatamente superior.

Não briefar a arremetida antes da aproximação

O briefing da arremetida deve ser realizado antes de iniciar a aproximação, não durante. O piloto deve conhecer a trajetória de arremetida, altitudes de segurança e o fixo de espera antes de atingir o FAF. O briefing pré-voo completo deve incluir sempre a revisão detalhada da carta IAC.

Perguntas frequentes

Qual a diferença entre DA e MDA?

A DA (Decision Altitude) é utilizada em procedimentos de precisão (ILS, LPV) e marca o ponto de decisão instantâneo: o piloto continua para pouso ou arremete. A MDA (Minimum Descent Altitude) é utilizada em procedimentos de não precisão (VOR, NDB, RNAV LNAV) e representa a altitude mínima de descida, onde o piloto nivela e busca referência visual até o MAPt.

O que significa OCH na carta IAC?

OCH (Obstacle Clearance Height) é a altura mínima acima da cabeceira da pista (ou elevação do aeródromo para circling) que garante separação vertical sobre obstáculos. A OCH é usada para calcular a DA ou MDA, mas é apresentada como referência complementar na tabela de mínimos.

Posso usar uma carta IAC vencida?

Não. Cartas IAC devem corresponder ao ciclo AIRAC vigente. Cartas vencidas podem conter informações incorretas sobre frequências, mínimos, obstáculos ou cursos. O uso de carta vencida é considerado uma não conformidade operacional.

O que é o FAF e o FAP?

O FAF (Final Approach Fix) é o fixo que marca o início do segmento de aproximação final em procedimentos de não precisão. O FAP (Final Approach Point) é o ponto equivalente em procedimentos de precisão, definido pela interseção da altitude de interceptação do glide slope com o curso localizer.

Como sei em qual categoria minha aeronave se enquadra?

A categoria é determinada pela Vat (velocidade de aproximação na configuração de pouso no peso máximo de pouso certificado), que equivale a 1,3 x Vso. Exemplo: se a Vso é 55 kt, Vat = 71,5 kt, correspondendo à Categoria A (menos de 91 kt).

O que fazer se não adquirir referência visual na DA/MDA?

Executar imediatamente o procedimento de arremetida publicado na carta. Descer abaixo da DA ou MDA sem referência visual é proibido e extremamente perigoso. O procedimento de arremetida garante separação de obstáculos durante a subida.

O que é circling e quando posso executá-lo?

Circling é uma manobra visual de circuito para pousar em uma pista diferente daquela utilizada na aproximação por instrumentos. Só pode ser executado se: os mínimos de circling estiverem publicados, as condições meteorológicas permitirem manter referência visual, e a aeronave permanecer dentro do raio protegido da sua categoria.

As cartas IAC são iguais em todo o mundo?

As cartas IAC seguem o padrão ICAO (Anexo 4), mas cada Estado pode ter adaptações. As cartas brasileiras do DECEA possuem layout próprio, embora respeitem a estrutura fundamental ICAO. Pilotos que operam internacionalmente devem familiarizar-se com as diferenças de apresentação de cada Estado.

Simplifique seu planejamento com o AeroCopilot

O AeroCopilot integra as cartas IAC dos aeródromos brasileiros ao seu planejamento de voo, apresentando os mínimos operacionais, as frequências e os procedimentos de arremetida diretamente no seu briefing pré-voo. Com o Digital Twin de cada aeródromo, você visualiza todos os procedimentos publicados e pode comparar mínimos entre diferentes tipos de aproximação em segundos.

Crie sua conta gratuita e tenha acesso imediato às cartas de aproximação e dados de todos os aeródromos brasileiros.

Fontes: ICAO Anexo 4 — Cartas Aeronáuticas; ICAO Doc 8168 — PANS-OPS; ICA 100-12 DECEA — Regras do Ar; ICA 100-3 DECEA — Simbologia Cartográfica; AIP Brasil (AISWEB/DECEA).

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.