SID e STAR: O Que São, Como Ler e Quando Seguir

A combinação SID + aerovia + STAR + IAC forma a rota completa de um voo IFR, da decolagem ao pouso. Compreender como esses elementos se conectam é essencial para planejar voos eficientes, e a correta interpretação das cartas de aproximação IAC depende diretamente do conhecimento das STARs que as antecedem.

Estrutura de uma carta SID

As cartas SID brasileiras seguem um formato padronizado pelo DECEA. Cada carta pode conter uma ou mais SIDs que compartilham a mesma representação gráfica, diferenciando-se pela pista de origem ou pela transição utilizada.

Elementos gráficos de uma carta SID

Informações do cabeçalho

O cabeçalho da carta SID indica o aeródromo (nome e ICAO), o tipo de SID (RNAV ou convencional), a pista ou pistas de referência e a data de publicação com o ciclo AIRAC vigente. A designação da SID segue o padrão ICAO: nome do fixo de saída + número da revisão + letra da rota (por exemplo, DUMO 5A).

Tabela de descrição textual

Além da representação gráfica, cada carta SID possui uma tabela textual que descreve ponto a ponto o procedimento. Essa tabela inclui: fixo de referência, curso entre fixos, distância, altitude mínima e velocidade máxima. A tabela textual é a referência definitiva quando há ambiguidade na representação gráfica.

Informações de comunicação

As cartas SID geralmente indicam a frequência da torre (TWR), o controle de aproximação (APP) ou o controle de área (ACC) com o qual a aeronave deve manter contato durante a saída. Essas informações são vitais para a coordenação do tráfego na TMA.

Estrutura de uma carta STAR

As cartas STAR seguem um formato análogo ao das SIDs, porém com a direção invertida: o tráfego flui da aerovia para o aeródromo.

Elementos gráficos de uma carta STAR

Diferenças entre SID e STAR

Embora a estrutura gráfica seja semelhante, existem diferenças operacionais importantes:

Notas operacionais

As cartas STAR podem conter notas sobre procedimentos de espera, atribuição de pista pelo ATC e requisitos especiais. Em aeródromos com alta densidade de tráfego como SBGR, as STARs frequentemente incluem múltiplas transições e fixos de sequenciamento para organizar o fluxo de chegada.

Como interpretar restrições de altitude e velocidade

As restrições de altitude e velocidade nos fixos de SIDs e STARs são elementos críticos que devem ser seguidos rigorosamente. A simbologia padronizada ICAO utiliza convenções gráficas específicas para cada tipo de restrição.

Tipos de restrição de altitude

Restrições de velocidade

As restrições de velocidade aparecem ao lado do fixo com o valor em nós indicado abreviatura (IAS — Indicated Airspeed). As mais comuns em STARs brasileiras são 250 kt abaixo de FL100 (regulamentar) e 210 kt em segmentos de sequenciamento. Em SIDs, restrições de velocidade são menos frequentes, mas podem existir para controle de ruído ou separação com outros procedimentos.

Combinação de restrições

Em um mesmo fixo, podem existir restrições simultâneas de altitude e velocidade. Por exemplo: "Cruzar ABCDE a FL100 ou abaixo, máximo 250 kt." O piloto deve atender a ambas as restrições simultaneamente.

Cancelamento de restrições pelo ATC

O controlador pode cancelar restrições publicadas em SIDs ou STARs mediante autorização específica. Por exemplo: "Cancel speed restriction" ou "Descend via STAR except maintain FL150." Nesse caso, o piloto segue a instrução do ATC em vez da restrição publicada, mas deve reassumir as restrições se o ATC não especificar explicitamente sua suspensão.

SID RNAV versus SID convencional

Com a modernização do espaço aéreo brasileiro, o DECEA tem publicado cada vez mais SIDs baseadas em RNAV (navegação de área), substituindo progressivamente os procedimentos convencionais baseados em VOR e NDB.

Características de SIDs convencionais

As SIDs convencionais utilizam radioauxílios (VOR, NDB, DME) como referência. A trajetória é definida por radiais de VOR, arcos DME ou marcações de NDB. As vantagens incluem compatibilidade com aeronaves sem GPS certificado; as desvantagens incluem trajetórias menos eficientes (curvas maiores, mais distantes da rota ideal) e dependência da disponibilidade do radioauxílio.

Características de SIDs RNAV

As SIDs RNAV utilizam waypoints definidos por coordenadas geográficas, permitindo trajetórias mais diretas e precisas. A aeronave deve ter equipamento RNAV aprovado (tipicamente GPS com banco de dados atualizado). As SIDs RNAV permitem curvas de raio fixo (RF legs) que otimizam o espaçamento e reduzem a pegada de ruído.

Comparação operacional

Nomenclatura no plano de voo

No Item 18 do plano de voo ICAO, a SID RNAV requer que o campo PBN contenha as especificações adequadas (por exemplo, B1 para RNAV 1, B2 para RNAV 2). Se a aeronave não possui o equipamento RNAV necessário, o piloto deve solicitar uma SID convencional alternativa ou pedir vetorização.

SIDs vetorizadas: o que são e quando ocorrem

Nem todas as saídas por instrumentos seguem uma SID publicada ponto a ponto. Em determinadas situações, o ATC pode emitir uma saída vetorizada, na qual o piloto recebe instruções de proa e altitude diretamente do controlador.

Quando ocorrem SIDs vetorizadas

As SIDs vetorizadas são comuns em:

• Aeródromos com alta densidade de tráfego onde o ATC precisa flexibilidade para sequenciamento
• Situações em que a SID publicada não está disponível (por exemplo, auxílio fora do ar)
• Operações em condições meteorológicas adversas que requerem desvio da trajetória publicada
• Aeronaves que não possuem o equipamento necessário para a SID RNAV publicada

Responsabilidades do piloto em saídas vetorizadas

Durante uma saída vetorizada, o piloto deve seguir as instruções do ATC para proa e altitude, mas deve estar ciente da altitude mínima de segurança (MSA) na área terminal. Se o ATC autorizar uma altitude abaixo da MSA publicada nas cartas, o piloto deve questionar a instrução. A separação de obstáculos durante a vetorização é responsabilidade do ATC, mas o piloto deve manter consciência situacional.

SIDs vetorizadas no plano de voo

Quando uma SID vetorizada é atribuída, o campo de rota do plano de voo não conterá a designação da SID. O controlador comunicará a saída vetorizada durante a autorização de tráfego (clearance).

Transições: conectando SID/STAR à aerovia

As transições são segmentos que conectam a SID ou STAR a pontos específicos da estrutura de rotas em rota. Uma mesma SID pode ter múltiplas transições, cada uma levando a um fixo de aerovia diferente.

Transições de SID

A transição de SID começa no fixo final do corpo principal da SID e termina em um fixo de aerovia. Por exemplo, uma SID de SBGR pode ter transições para os fixos KERO, PERES ou NIBGA, cada um conectando a uma aerovia diferente conforme o destino do voo.

Transições de STAR

A transição de STAR funciona no sentido inverso: começa em um fixo de aerovia e conecta ao corpo principal da STAR. Por exemplo, uma STAR para SBSP pode ter transições a partir de BILMA (vindo do norte) ou ODEBU (vindo do sul).

Nomenclatura de transições

A designação completa de uma SID ou STAR com transição segue o padrão: nome da transição + SID/STAR. Por exemplo: "KERO transition DUMO 5A departure" indica a transição KERO da SID DUMO 5A.

Impacto no planejamento de rota

A escolha da transição correta é parte fundamental do planejamento de rota IFR. O piloto deve selecionar a transição que melhor se conecta à aerovia planejada, otimizando distância e combustível. As aerovias brasileiras e rotas IFR são o destino natural das transições de SID e a origem das transições de STAR, formando a espinha dorsal da navegação em rota.

Exemplos reais: SBGR e SBSP

Para ilustrar a aplicação prática, vamos analisar SIDs e STARs reais de dois dos aeródromos mais movimentados do Brasil.

SBGR — SIDs de Guarulhos

O Aeroporto de Guarulhos possui diversas SIDs publicadas para as pistas 09R/27L e 09L/27R. As SIDs são predominantemente RNAV, refletindo a modernização do espaço aéreo da TMA São Paulo.

Características típicas de uma SID RNAV de SBGR:

• Saída inicial: Curva após a decolagem para interceptar a trajetória do primeiro waypoint
• Restrições de altitude: "At or above" nos primeiros fixos para separação de obstáculos e do tráfego de SBSP
• Transições: Múltiplas transições para aerovias rumo ao interior, litoral e norte/nordeste
• Gradiente de subida: Mínimo de 3,3% pode ser requerido em certas SIDs devido ao terreno na Serra da Cantareira

SBSP — SIDs de Congonhas

O Aeroporto de Congonhas (SBSP) opera em ambiente altamente restrito, com o Aeroporto de Guarulhos nas proximidades e o Aeroporto Campo de Marte (SBMT) em separação vertical mínima. As SIDs de SBSP são projetadas para garantir separação com os demais aeródromos da TMA São Paulo.

Características típicas de uma SID de SBSP:

• Separação vertical: Restrições rigorosas de altitude para evitar conflito com tráfego de SBGR e SBMT
• Curvas restritas: Trajetórias que evitam sobrevoar áreas residenciais densas (controle de ruído)
• Coordenação TMA: Transferência rápida para o APP São Paulo (frequência de aproximação)

SBGR — STARs de Guarulhos

As STARs para SBGR organizam o fluxo de chegada de diferentes direções. Aeronaves vindas do norte, sul, interior e litoral seguem STARs distintas que convergem para os fixos de sequenciamento da TMA São Paulo.

Elementos típicos:

• Restrições de velocidade: 250 kt ao cruzar FL100, 210 kt em fixos de sequenciamento
• Restrições de altitude: Descida escalonada para integração com outros fluxos de tráfego
• Transição para IAC: Término no IAF do procedimento de aproximação atribuído pelo ATC

Comparação de complexidade entre SBGR e SBSP

A análise comparativa das SIDs e STARs de Guarulhos e Congonhas ilustra como o ambiente operacional influencia diretamente o projeto dos procedimentos.

Análise de uma STAR típica

Para compreender o funcionamento detalhado de uma STAR, considere uma chegada a SBGR vindo do nordeste. A STAR típica nessa configuração apresenta:

1. Ponto de entrada: Um fixo de aerovia no norte de Minas Gerais ou sul da Bahia, onde a aeronave desconecta da aerovia e inicia a STAR.
2. Descida inicial: De FL350 ou FL370 para FL240 em segmentos graduais, com restrições de altitude nos fixos intermediários.
3. Redução de velocidade: Ao cruzar FL100, a velocidade máxima regulamentar é 250 kt (IAS). Fixos de sequenciamento adicionais podem impor 210 kt.
4. Convergência: Os fluxos de diferentes direções convergem em fixos comuns, onde o ATC pode vetorizar para sequenciamento.
5. Término: No IAF (Initial Approach Fix) do procedimento de aproximação atribuído, ou em posição para vetorização para a final.

A compreensão detalhada de como STARs organizam o tráfego na área terminal facilita a antecipação das instruções do ATC e melhora a gestão de combustível durante a descida.

Fluxo completo de um voo SBSP para SBCF (Confins)

Para ilustrar a conexão entre todos os elementos, considere um voo IFR de Congonhas a Confins:

Como preencher SID e STAR no plano de voo

O correto preenchimento de SIDs e STARs no plano de voo ICAO é fundamental para que o ATC atribua o procedimento desejado.

Campo 15 — Rota

No campo 15 do plano de voo ICAO, a SID é indicada no início da rota e a STAR no final. O formato é:

• SID: Designação da SID seguida do ponto de transição (se aplicável)
• STAR: Designação da STAR precedida do ponto de transição (se aplicável)

Exemplo de preenchimento

Para um voo SBGR → SBBR com SID DUMO 5A (transição KERO) e STAR para Brasília:

DUMO5A KERO UW9 ... [fixos intermediários] ... [transição STAR] [STAR SBBR]

Quando o ATC altera a SID/STAR

O ATC pode atribuir uma SID ou STAR diferente da planejada, conforme as condições de tráfego. Nesse caso, o piloto deve aceitar (ou recusar se não puder cumprir, por exemplo, por limitação de equipamento) e reprogramar o FMS ou GPS conforme a nova autorização. A autorização de tráfego (clearance) obtida antes da decolagem é o documento definitivo que confirma qual SID será voada.

Erros comuns ao voar SIDs e STARs

A operação de SIDs e STARs, apesar de padronizada, é suscetível a erros que comprometem a segurança. Os erros mais frequentes incluem:

Não verificar restrições de altitude

O erro mais comum é desconsiderar as restrições de altitude nos fixos intermediários. Em SIDs, isso pode resultar em separação insuficiente de obstáculos. Em STARs, pode causar conflito com outros tráfegos na área terminal.

Banco de dados desatualizado

Aeronaves com GPS utilizam bancos de dados de navegação (Jeppesen, Lido, etc.) que devem estar no ciclo AIRAC vigente. Um banco de dados desatualizado pode conter waypoints em posições incorretas ou restrições desatualizadas. A verificação do ciclo AIRAC é obrigatória antes de cada voo.

Confundir transições

SIDs e STARs com múltiplas transições podem gerar confusão. O piloto deve confirmar a transição correta durante a autorização de tráfego e verificar se o FMS/GPS está programado com a transição autorizada, não apenas com o corpo principal do procedimento.

Não atender restrições de velocidade

Restrições de velocidade em STARs são críticas para o sequenciamento do tráfego. Não atendê-las pode resultar em conflito com outras aeronaves e na necessidade de o ATC intervir com vetorização, comprometendo a eficiência do fluxo de chegada.

Voar SID RNAV sem equipamento adequado

Aceitar uma SID RNAV sem o equipamento aprovado ou com o banco de dados vencido é uma violação regulamentar. O piloto deve informar o ATC se não puder cumprir uma SID RNAV e solicitar alternativa convencional ou vetorização.

Não considerar a performance de subida

Algumas SIDs requerem gradientes de subida superiores ao padrão (2,5%). Se a aeronave, nas condições do voo (peso, temperatura, altitude de pressão), não consegue atender ao gradiente publicado, o piloto não deve aceitar a SID. Isso é especialmente relevante em aeródromos de altitude elevada como SBBR (Brasília, elevação 3.497 ft) e em dias quentes, onde a performance de subida é significativamente degradada.

Confundir "climb via SID" com "climb and maintain"

A instrução "climb via SID" significa seguir todas as restrições de altitude publicadas na SID. Já "climb and maintain FL150" cancela as restrições intermediárias e determina uma subida direta para FL150. Confundir essas instruções pode resultar em violação de altitude ou separação insuficiente.

Aspectos regulamentares de SIDs e STARs no Brasil

A publicação e operação de SIDs e STARs no Brasil são regidas por um conjunto de normas nacionais e internacionais que o piloto deve conhecer.

Normas aplicáveis

Responsabilidades do piloto

O piloto em comando (PIC) é responsável por: verificar a validade do procedimento publicado antes do voo, confirmar que a aeronave atende aos requisitos de equipamento e performance da SID ou STAR, reportar qualquer impossibilidade de cumprir restrições publicadas ou atribuídas pelo ATC, e manter-se atualizado sobre emendas publicadas a cada ciclo AIRAC.

Ciclo AIRAC e atualizações

As SIDs e STARs são atualizadas a cada ciclo AIRAC (28 dias). O piloto deve verificar os suplementos AIP e NOTAMs para identificar alterações em procedimentos antes de cada voo. Bases de dados de navegação (Jeppesen, Lido) devem estar no ciclo corrente. A utilização de procedimento com base de dados vencida constitui não conformidade operacional e pode ter implicações na cobertura de seguro aeronáutico.

Perguntas frequentes

Qual a diferença entre SID e STAR?

A SID (Standard Instrument Departure) é o procedimento de saída que guia a aeronave da decolagem até a aerovia. A STAR (Standard Terminal Arrival Route) é o procedimento de chegada que guia da aerovia até o início da aproximação. A SID envolve subida e a STAR envolve descida.

Sou obrigado a voar uma SID em um voo IFR?

Sim, em aeródromos com SIDs publicadas. O ATC atribui a SID conforme a pista em uso e o destino. Se o aeródromo não possui SIDs publicadas, o ATC pode atribuir uma saída vetorizada ou uma saída omnidirecional.

Posso recusar uma SID RNAV se não tenho GPS?

Sim. O piloto deve informar o ATC que não possui equipamento RNAV e solicitar uma SID convencional alternativa ou vetorização. Aceitar uma SID RNAV sem o equipamento necessário é proibido.

O que significa "descend via STAR"?

A instrução "descend via STAR" significa que o piloto deve seguir todas as restrições de altitude e velocidade publicadas na STAR, descendo conforme o perfil publicado. Essa instrução é diferente de "descend to FL100", que cancela as restrições intermediárias.

Como sei se uma SID é RNAV ou convencional?

O cabeçalho da carta indica o tipo: "RNAV SID" para procedimentos de navegação de área, ou simplesmente "SID" para convencionais. Além disso, SIDs RNAV utilizam waypoints de cinco letras, enquanto convencionais utilizam radioauxílios (VOR, NDB) como referência.

As restrições de altitude são obrigatórias?

Sim, as restrições de altitude publicadas em SIDs e STARs são obrigatórias, a menos que o ATC cancele explicitamente uma restrição específica. Mesmo em caso de vetor, restrições de altitude permanecem válidas salvo indicação contrária do controlador.

O que faço se não consigo atender uma restrição de velocidade?

O piloto deve informar o ATC imediatamente. Por exemplo: "Unable 210 knots, minimum clean speed 220." O controlador ajustará o sequenciamento conforme necessário.

Voos VFR usam SIDs e STARs?

Não. SIDs e STARs são procedimentos exclusivamente IFR. Voos VFR utilizam procedimentos específicos VFR publicados (saídas e chegadas VFR) ou seguem as instruções da torre de controle para entrar e sair da área terminal.

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Fontes: ICAO Doc 8168 — PANS-OPS; ICA 100-12 DECEA — Regras do Ar; AIP Brasil — ENR 1.8 (Procedimentos de Saída e Chegada); AIP Brasil (AISWEB/DECEA); RBAC 91 ANAC — Regras Gerais de Operação.

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.