O Brasil tem mais de 4.000 aeronaves na categoria experimental registradas na ANAC, desde ultraleves de R$ 75 mil até monomotores de 4 lugares por R$ 2,4 milhões. Para o piloto de hobby que sonha em ter avião próprio, o mercado de experimentais oferece opções mais acessíveis que aeronaves certificadas — mas exige conhecimento sobre regulamentação, processo de certificação e limitações operacionais.
Neste artigo
- O que é uma aeronave experimental no Brasil?
- Quais os tipos de aeronaves experimentais disponíveis?
- Quanto custa uma aeronave experimental no Brasil?
- Como funciona o processo CAVE da ANAC?
- Quais as limitações operacionais de aeronaves experimentais?
- Onde comprar aeronave experimental usada no Brasil?
- Como funciona a comunidade de builders no Brasil?
- Experimental vale a pena comparado com certificada?
- Perguntas Frequentes
O que é uma aeronave experimental no Brasil?
Uma aeronave experimental é aquela que não passou pelo processo completo de certificação de tipo da ANAC. Na prática, isso significa que ela não demonstrou os mesmos níveis de segurança exigidos para um Cessna 172 ou Piper Cherokee de fábrica. A operação acontece por conta e risco do piloto e dos passageiros.
A regulamentação brasileira define aeronave experimental no RBAC 21, Subparte H, Seção 21.191. A ANAC reconhece 9 propósitos para emissão do CAVE (Certificado de Autorização de Voo Experimental). Para o piloto de hobby, os dois mais relevantes são:
- Construção Amadora — Quando uma pessoa física constrói pelo menos 51% da aeronave para uso pessoal. É o equivalente brasileiro do homebuilt americano.
- Aerodesporto — Para recreação e esporte aéreo. Cobre ultraleves, planadores motorizados e aeronaves leves esportivas.
Definição: CAVE (Certificado de Autorização de Voo Experimental) é o documento emitido pela ANAC que autoriza a operação de uma aeronave experimental. Cada CAVE especifica as condições, limitações e área de operação da aeronave.
O importante para quem está começando a pesquisar: aeronave experimental não significa aeronave insegura. Significa aeronave com regulamentação diferente. Muitos dos aviões experimentais mais populares no Brasil, como o RV-7 e o Super Petrel LS, são projetos consagrados com milhares de unidades voando no mundo inteiro.
Quais os tipos de aeronaves experimentais disponíveis?
O mercado brasileiro de experimentais é diverso. Desde ultraleves para voo local até monomotores de 4 lugares para viagens, tem opção para cada perfil de piloto e bolso.
Categorias principais
| Categoria | Exemplos | Assentos | Uso típico |
|---|---|---|---|
| Ultraleve avançado | Rans S-6 Coyote II, Zenith CH-701 | 2 | Voo local, lazer, treinamento |
| Monomotor esportivo (2 lugares) | Van's RV-7, Van's RV-9, Sonex | 2 | Cross-country, acrobacia leve, lazer |
| Anfíbio | Super Petrel LS, Icon A5 | 2 | Pouso em água e terra, lazer |
| Monomotor touring (4 lugares) | Van's RV-10, Sling TSi | 4 | Viagens com família, cross-country |
| Acrobático | Pitts Special, Extra 200 | 1-2 | Acrobacia, competição |
| Kit LSA (Leve Esportiva) | Flight Design CT, Tecnam P92 | 2 | Lazer, treinamento |
A família Van's RV domina o mercado brasileiro de experimentais de alta performance. O RV-7 (2 lugares tandem) e o RV-9 (2 lugares lado a lado) são os mais populares para cross-country. O RV-10 (4 lugares) é a opção para quem quer levar a família.
O Super Petrel LS é o orgulho da indústria brasileira — fabricado pela Edra/Scoda Aeronáutica em Ipeúna/SP, é um anfíbio biplano com motor Rotax que pousa em água e em terra. É exportado para os Estados Unidos e Europa, e é uma das aeronaves experimentais brasileiras mais bem-sucedidas comercialmente.
Quanto custa uma aeronave experimental no Brasil?
Aqui estão os preços reais praticados no mercado brasileiro, pesquisados em março de 2026:
| Modelo | Tipo | Assentos | Preço usada (R$) | Preço nova/recente (R$) | Motor |
|---|---|---|---|---|---|
| Rans S-6 Coyote II | Ultraleve | 2 | R$ 75.000 – R$ 180.000 | Kit ~US$ 40-50 mil | Rotax 912UL (80 HP) |
| Super Petrel LS | Anfíbio | 2 | R$ 580.000 – R$ 750.000 | ~R$ 1.000.000+ | Rotax 912 (100 HP) |
| Van's RV-9 | Esportivo | 2 | R$ 690.000 – R$ 900.000 | ~R$ 1.200.000 | Lycoming O-320 (160 HP) |
| Van's RV-7 | Esportivo | 2 | R$ 850.000 – R$ 1.200.000 | ~R$ 1.800.000 | Lycoming O-360 (180 HP) |
| Van's RV-10 | Touring | 4 | R$ 1.600.000 – R$ 2.400.000 | ~R$ 3.000.000 | Lycoming IO-540 (260 HP) |
Comparativo com aeronaves certificadas
| Item | Cessna 150 (certificada) | Rans S-6 (experimental) | RV-9 (experimental) |
|---|---|---|---|
| Preço usada | R$ 150.000 – R$ 250.000 | R$ 75.000 – R$ 180.000 | R$ 690.000 – R$ 900.000 |
| Velocidade cruzeiro | ~170 km/h | ~160 km/h | ~280 km/h |
| Consumo | ~24 L/h | ~12 L/h | ~28 L/h |
| Manutenção | Oficina RBHA 145 | Construtor/oficina | Construtor/oficina |
| IFR | Sim (com equipamento) | Não | Com aprovação ANAC |
O ponto de entrada mais acessível é o Rans S-6 Coyote II — ultraleve de 2 lugares que pode ser encontrado usado por R$ 75 mil. Com motor Rotax de baixo consumo, o custo operacional é uma fração do que custa voar um Cessna 150.
Para quem busca performance, o RV-9 a R$ 690 mil usado oferece velocidade de cruzeiro de 280 km/h — mais rápido que a maioria dos monomotores certificados — com consumo razoável.
Para entender os custos completos de ser piloto de hobby no Brasil, incluindo aeroclube, CMA, AVGAS e manutenção, temos um guia dedicado.
Como funciona o processo CAVE da ANAC?
O CAVE é o documento que autoriza sua aeronave experimental a voar. Sem ele, a aeronave não pode operar legalmente no espaço aéreo brasileiro. O processo tem 6 etapas principais:
Passo a passo para obter o CAVE
Escolha o propósito — Defina sob qual dos 9 propósitos do RBAC 21.191 sua aeronave se enquadra. Para construção amadora, é preciso comprovar que você construiu pelo menos 51% da aeronave.
Prepare a documentação técnica — Análise de risco, descrição do protótipo, desenhos técnicos, manual de operações, diagrama elétrico, peso e balanceamento. Pode parecer muita burocracia, mas a maioria dos fabricantes de kits fornece templates prontos.
Protocole na ANAC — Envie a documentação pelo Protocolo Eletrônico da ANAC. O tipo de processo é "Certificação de Produto: Certificado de Autorização de Voo Experimental."
Análise da ANAC (GGCP) — A Gerência-Geral de Certificação de Produto analisa se a documentação atende ao RBAC 21.191. Esse processo pode levar semanas a meses dependendo da fila.
Verificação de aeronavegabilidade — Inspeção física da aeronave. Um inspetor da ANAC ou um técnico credenciado verifica se a aeronave foi construída conforme a documentação e está em condições de voo.
Emissão do CAVE — Se tudo estiver em ordem, a ANAC emite o CAVE com restrições específicas: área de operação, tipo de operação (VFR diurno é o padrão), e limitações durante o período de avaliação operacional.
Quanto tempo leva?
O prazo total do processo depende muito da completude da documentação e da fila na ANAC. Em média, de 3 a 8 meses entre o protocolo e o primeiro voo autorizado.
Fabricantes que facilitam o processo
A Flyer Aeronaves em São José dos Campos/SP monta RV-7, RV-9 e RV-10 em regime Quick Build e ajuda compradores com toda a documentação do CAVE. A Edra/Scoda em Ipeúna/SP faz o mesmo com o Super Petrel LS. Comprar de um fabricante brasileiro estabelecido simplifica enormemente o processo.
Quais as limitações operacionais de aeronaves experimentais?
Aqui é onde muita gente se confunde. Aeronave experimental tem regras diferentes de certificada, e conhecer essas limitações antes de comprar evita frustrações depois.
Quadro de restrições — RBAC 91, Seção 91.319
| Operação | Permitido? | Observação |
|---|---|---|
| VFR diurno | ✅ Sim | Padrão — sem restrição |
| VFR noturno | ⚠️ Com aprovação | Equipamentos adicionais + ensaios + adendo ao CAVE |
| IFR | ⚠️ Com aprovação | Lista extensa de instrumentos calibrados + ensaio em voo |
| RNAV/GPS | ❌ Não autorizado | ANAC ainda não permite operação RNAV para experimentais |
| Transporte remunerado | ❌ Proibido | Nunca, em nenhuma circunstância |
| Passageiros (fase inicial) | ⚠️ Após avaliação | A aeronave precisa concluir a avaliação operacional |
| Sobrevoo urbano denso | ⚠️ Condicional | Permitido até 1,5 NM após 100 horas acumuladas |
O que isso significa na prática?
Para o piloto de hobby que voa VFR nos fins de semana, a maioria dessas restrições não faz diferença. Você vai voar de dia, em condições visuais, para destinos de lazer. VFR diurno é permitido sem restrição.
A limitação que mais pega é a fase inicial de avaliação operacional: até completar as horas de teste especificadas no CAVE, você não pode levar passageiros. Dependendo da aeronave, são 25 a 100 horas voando solo antes de poder levar alguém.
Outra limitação importante: sobrevoo de áreas densamente povoadas só é permitido após 100 horas de voo acumuladas e conclusão da avaliação operacional. Na prática, isso pode restringir operações em aeródromos urbanos nos primeiros meses.
A boa notícia: a ANAC tem flexibilizado as regras. Já aceita equipamentos não-TSO como Dynon SkyView e Garmin G3X para aprovações IFR de experimentais, e a IS 91.319-001A de 2021 regulamentou o sobrevoo urbano de forma mais clara.
Para entender as classes de espaço aéreo onde aeronaves experimentais podem operar, temos um guia completo.
Onde comprar aeronave experimental usada no Brasil?
O mercado de experimentais usadas no Brasil é ativo, mas menos organizado que o de certificadas. Saber onde procurar faz toda a diferença.
Plataformas de compra e venda
| Plataforma | URL | Especialidade |
|---|---|---|
| Aeromercado | aeromercado.com.br | Principal portal brasileiro — amplo catálogo |
| Compre Asa Alta | compreasaalta.com | Foco em aviação geral e experimental |
| Aero Marketplace | aeromarketplace.com.br | Listagens diversificadas |
| Aeronaves à Venda | aeronavesavenda.com | Bom inventário de experimentais |
| Stellar Aero | stellaraero.com.br | Aviação geral |
| Grupos de Facebook | facebook.com/groups | "Aviação Geral", "Experimental Brasil" — muitas vendas diretas |
O que verificar na compra de uma experimental usada
A compra de experimental usada exige atenção especial porque a manutenção não segue os mesmos padrões rígidos de aeronaves certificadas.
CAVE válido — Verifique se o CAVE está ativo e se a aeronave está dentro das condições especificadas. Um CAVE vencido ou com restrições não atendidas significa que a aeronave não pode voar legalmente.
Caderneta de célula e motor — Peça para ver toda a documentação. Quantas horas de célula? Quantas horas de motor desde o último overhaul? Motor Lycoming tem TBO de ~2.000 horas; Rotax de ~1.500-2.000 horas.
Histórico do construtor — Quem construiu? Qual a experiência dele? A qualidade da construção varia enormemente em aeronaves amadoras. Se possível, leve um mecânico experiente em experimentais para a inspeção.
Inspeção pré-compra — Obrigatória. Contrate um mecânico especializado em experimentais para inspecionar a aeronave antes de fechar negócio. Custo: R$ 2.000-5.000, e pode te salvar de um problema de R$ 50.000.
Seguro — Verifique se há seguradoras dispostas a cobrir a aeronave. Nem todas aceitam experimentais, e o custo do seguro de casco pode ser 20-40% maior que para certificadas.
Como funciona a comunidade de builders no Brasil?
O Brasil não tem um sistema de chapters regionais como o EAA americano, mas a comunidade é ativa e acolhedora. Quem quer construir ou já voa experimental encontra suporte em vários canais.
Associações nacionais
| Associação | Foco | Base |
|---|---|---|
| EAA Brasil | Aviação experimental, construtores | São Leopoldo/RS |
| ABRAEX | Aviação experimental (histórica) | Nacional |
| ABUL | Ultraleves e leves esportivas | Nacional |
| AOPA Brasil | Aviação geral (inclui experimental) | Nacional |
Polos de aviação experimental
A maior concentração de atividade está em São Paulo: São José dos Campos (sede da Flyer Aeronaves), Campinas, Jundiaí e Sorocaba abrigam dezenas de hangares com projetos em construção. O interior de SP é onde nasce a maioria dos RVs brasileiros.
No Rio Grande do Sul, a sede da EAA Brasil em São Leopoldo é referência nacional. A comunidade gaúcha de builders é forte e organiza encontros regulares.
Santa Catarina é o polo dos anfíbios — a Edra/Scoda fabrica o Super Petrel LS em Ipeúna/SP, mas a comunidade de operadores do Super Petrel é especialmente ativa no litoral catarinense.
Como começar
Se você está pensando em construir, o melhor ponto de partida é visitar um builder experiente. Procure nas associações e nos grupos de Facebook por construtores na sua região. A maioria terá prazer em mostrar o projeto e compartilhar aprendizados. Participar de fly-ins de experimentais é outra forma excelente de conhecer as aeronaves de perto e conversar com quem já fez o processo.
Para conhecer os tipos de licenças de piloto no Brasil, incluindo a habilitação necessária para voar experimentais, temos um guia completo.
Experimental vale a pena comparado com certificada?
Esta é a pergunta de um milhão — literalmente. A resposta depende do que você quer fazer com o avião.
Quando experimental vale mais a pena
- Performance por real investido — Um RV-9 por R$ 700 mil faz 280 km/h. Para ter performance equivalente numa certificada, você gastaria R$ 1,5 milhão ou mais.
- Custo de manutenção — Sem obrigatoriedade de oficina RBHA 145, a manutenção pode ser feita pelo construtor (com conhecimento técnico). Peças são mais acessíveis.
- Personalização — Você pode escolher o motor, os aviônicos e a configuração interior. Numa certificada, tudo é fixo pela certificação de tipo.
- Orgulho de construir — Se você montou a aeronave, a conexão emocional é incomparável. Você conhece cada parafuso.
Quando certificada vale mais a pena
- Simplicidade regulatória — Sem CAVE, sem restrições de fase inicial, sem limitação de sobrevoo urbano. Liga e voa.
- Revenda — O mercado de certificadas usadas é mais líquido. Compradores entendem o produto sem precisar avaliar qualidade de construção artesanal.
- IFR sem dor de cabeça — Se você quer IFR com GPS/RNAV, certificada já vem pronta. Em experimental, IFR é possível mas trabalhoso, e RNAV ainda não é autorizado.
- Voar com passageiros imediatamente — Sem período de avaliação operacional de 25-100 horas solo.
Para a maioria dos pilotos de hobby que voam VFR nos fins de semana, experimental oferece melhor custo-benefício e uma experiência mais envolvente. Se você precisa de IFR frequente ou quer simplicidade máxima, certificada pode ser a melhor escolha.
Perguntas Frequentes
Preciso de licença especial para voar aeronave experimental?
Não. A mesma licença de piloto privado (PP) que habilita a voar Cessna 172 serve para experimentais. A diferença está na aeronave (CAVE), não no piloto. Você precisará de familiarização com o tipo específico, mas não de habilitação adicional na ANAC.
Quanto tempo leva para construir um avião experimental?
Depende do modelo e da dedicação. Um kit Quick Build de RV pode ser montado em 800-1.500 horas de trabalho — cerca de 1,5 a 3 anos dedicando fins de semana e noites. Um Slow Build pode levar 5-8 anos. O Rans S-6, por ser mais simples, pode ser montado em 400-600 horas.
Aeronave experimental pode fazer IFR no Brasil?
Sim, mas com processo de aprovação específico. Você precisará de instrumentos calibrados (altímetro sensível, horizonte artificial, turn coordinator, etc.), ensaio em voo, e adendo ao CAVE. A ANAC já aceita aviônicos modernos como Dynon SkyView e Garmin G3X. RNAV/GPS, porém, ainda não é autorizado para experimentais.
O seguro de aeronave experimental é mais caro?
Geralmente sim. O seguro de casco para experimental custa 20-40% mais que para certificada do mesmo valor, porque o risco atuarial é maior. O RETA (obrigatório) custa praticamente o mesmo. Nem todas as seguradoras trabalham com experimentais — MAPFRE, Essor e Genebra são as mais atuantes nesse segmento.
Posso comprar experimental usada e voar imediatamente?
Se a aeronave tem CAVE válido e completou a avaliação operacional, sim. Você precisará transferir o registro no RAB para o seu nome e atualizar o CAVE. Se a avaliação operacional não foi concluída, você terá que completar as horas restantes antes de levar passageiros.
Qual a aeronave experimental mais barata no Brasil?
O Rans S-6 Coyote II usado pode ser encontrado a partir de R$ 75.000. Com motor Rotax de baixo consumo (~12 L/h) e manutenção simples, é a porta de entrada mais acessível para ter aeronave própria. A desvantagem é a velocidade de cruzeiro limitada (~160 km/h) e a estrutura mais leve, que a torna mais sensível a turbulência.
Simplifique seu planejamento com o AeroCopilot
Voando experimental ou certificada, o planejamento de voo é o mesmo. O AeroCopilot centraliza METAR, TAF, NOTAMs e dados do ROTAER para seu briefing pré-voo em 2 minutos.
Equipe Editorial AeroCopilot — Conteúdo revisado por pilotos com experiência em aviação geral no Brasil. Atualizado em março de 2026.
Fontes e referências
- ANAC — RBAC 21, Subparte H, Seção 21.191: Certificado de Autorização de Voo Experimental — gov.br/anac
- ANAC — RBAC 91, Seção 91.319: Regras operacionais para voo experimental — gov.br/anac
- ANAC — IS 91.319-001A: Sobrevoo de áreas densamente povoadas — gov.br/anac
- Flyer Aeronaves — Fabricante nacional de RV-7, RV-9 e RV-10 — São José dos Campos/SP
- Edra/Scoda Aeronáutica — Fabricante do Super Petrel LS — Ipeúna/SP
- EAA Brasil — Associação para o Desenvolvimento da Aviação Experimental — São Leopoldo/RS
- Aeromercado — Portal de compra e venda de aeronaves — aeromercado.com.br