A EASA (European Union Aviation Safety Agency) publicou em 19 de março de 2026 um relatório de avaliação das regras aplicáveis a operadores comerciais de aeronaves leves sob Part-CAT e Part-SPO, concluindo que o arcabouço regulatório atual impõe uma carga administrativa desproporcional equivalente a 1,5 FTE (Full Time Equivalent) por operador por ano — e apresentou dez recomendações para simplificação.
Neste artigo
- O que a EASA avaliou no relatório sobre aeronaves leves?
- Quais aeronaves são afetadas pela avaliação?
- O que são Part-CAT e Part-SPO?
- Quais são as dez recomendações da EASA?
- Qual o impacto para operadores brasileiros?
- Comparativo: regras atuais vs. simplificação proposta
- Perguntas frequentes
- Fontes e referências
O que a EASA avaliou no relatório sobre aeronaves leves?
O relatório avalia a proporcionalidade e a carga administrativa do arcabouço regulatório europeu para operadores comerciais de aeronaves com MTOM (Maximum Take-Off Mass) inferior a 5.700 kg. Trata-se de uma revisão técnica que examina se as exigências do Part-CAT (Commercial Air Transport) e do Part-SPO (Specialised Operations) — originalmente desenhadas para companhias aéreas de grande porte — são adequadas quando aplicadas a operações de pequena escala.
A conclusão central é direta: embora o arcabouço regulatório continue essencial para a segurança, ele impõe obrigações de informação excessivas e desproporcionais para operadores pequenos. O relatório quantifica essa carga em 1,5 FTE de trabalho administrativo desnecessário por operador a cada ano — recursos que poderiam ser redirecionados para atividades operacionais e de segurança.
Definição: FTE (Full Time Equivalent) representa a carga de trabalho equivalente a um funcionário em tempo integral. Um valor de 1,5 FTE significa que cada operador pequeno dedica o equivalente a um funcionário e meio apenas para cumprir exigências burocráticas que a EASA considera desproporcionais.
A EASA reconhece que a aplicação uniforme de regras pensadas para operações com Airbus A320 ou Boeing 737 gera distorções quando o operador voa um Cessna Caravan com três passageiros em rota regional.
Quais aeronaves são afetadas pela avaliação?
O escopo abrange aeronaves com MTOM até 5.700 kg utilizadas em operações comerciais e especializadas. São os cavalos de batalha da aviação regional, do táxi aéreo e das operações especiais em todo o mundo.
| Aeronave | MTOM (kg) | Configuração típica | Operação comum |
|---|---|---|---|
| Cessna 208 Caravan | 3.629 | 9-14 PAX | Táxi aéreo, carga regional |
| Pilatus PC-12 | 4.740 | 6-9 PAX | Executivo, ambulância aérea |
| Beechcraft King Air 90 | 4.581 | 6-8 PAX | Charter, corporativo |
| Beechcraft King Air 200 | 5.670 | 7-9 PAX | Charter, levantamento aéreo |
| Piper PA-31 Navajo | 3.175 | 6-8 PAX | Regional, carga leve |
| Cessna 404 Titan | 3.810 | 6-10 PAX | Carga, táxi aéreo |
Essas aeronaves representam a espinha dorsal da aviação regional em muitos países, incluindo o Brasil, onde operam em rotas que conectam municípios do interior a capitais estaduais.
O que são Part-CAT e Part-SPO?
Para pilotos brasileiros habituados à regulamentação da ANAC, os regulamentos europeus podem parecer distantes — mas influenciam diretamente as normas brasileiras via harmonização com a ICAO e acordos bilaterais.
Definição: Part-CAT (Annex IV — Commercial Air Transport Operations) é o regulamento europeu que define requisitos operacionais para transporte aéreo comercial — equivalente funcional ao RBAC 121 e RBAC 135 da ANAC. Abrange desde procedimentos de despacho até requisitos de tripulação mínima.
Definição: Part-SPO (Annex VIII — Specialised Operations) regulamenta operações aéreas especializadas como voo agrícola, levantamento aéreo, fotografia aérea e patrulha — similar ao RBAC 137 e partes do RBAC 91 da ANAC.
O problema identificado pela EASA é que ambos os regulamentos aplicam requisitos uniformes independentemente do porte do operador. Um operador de Cessna Caravan com dois pilotos e uma aeronave precisa cumprir substancialmente as mesmas obrigações documentais de uma companhia aérea com frota de 50 jatos.
Quais são as dez recomendações da EASA?
O relatório apresenta dez recomendações priorizadas, organizadas em quatro eixos de simplificação:
Eixo 1 — Harmonização de definições
As recomendações abordam a necessidade de uniformizar conceitos regulatórios que hoje geram interpretações divergentes entre os Estados-membros da EASA, criando inconsistências para operadores que atuam em múltiplas jurisdições.
Eixo 2 — Simplificação documental
Foco na redução das obrigações de documentação. Operadores de aeronaves leves mantêm manuais, registros e relatórios em volume desproporcional à complexidade de suas operações. A proposta é adequar o volume documental ao tamanho e complexidade real do operador.
Eixo 3 — Gestão de segurança proporcional
Os requisitos de SMS (Safety Management System) podem ser adaptados para operações de pequena escala. A EASA sugere que operadores menores possam adotar sistemas de gestão de segurança proporcionais à complexidade de suas operações, mantendo os objetivos de segurança sem a burocracia de um SMS corporativo completo.
Eixo 4 — Orientação e harmonização entre Estados
Melhoria na qualidade das orientações (guidance material) e na aplicação consistente dos regulamentos pelas autoridades nacionais de aviação dos Estados-membros.
Qual o impacto para operadores brasileiros?
Embora a avaliação da EASA seja europeia, seu impacto para a aviação brasileira é concreto por três razões:
1. Harmonização regulatória internacional. A ANAC acompanha tendências regulatórias da EASA e da FAA. Simplificações adotadas na Europa frequentemente influenciam revisões dos RBACs brasileiros, especialmente nos segmentos de RBAC 135 (táxi aéreo) e operações especializadas.
2. Validação de certificados. Operadores brasileiros que buscam validação de certificados na Europa — e vice-versa — lidam diretamente com as exigências do Part-CAT e Part-SPO. Regras mais proporcionais facilitam a interoperabilidade.
3. Precedente para a ANAC. A conclusão da EASA de que exigências uniformes são desproporcionais para pequenos operadores reforça argumentos já presentes no debate regulatório brasileiro. Operadores de táxi aéreo e charter no Brasil enfrentam desafios semelhantes com requisitos do RBAC 135 que, em alguns pontos, replicam exigências pensadas para operações de maior porte.
No Brasil, segundo dados da ANAC, operadores de táxi aéreo representam uma fatia relevante da aviação comercial, conectando cidades sem cobertura de linhas aéreas regulares — especialmente nas regiões Norte e Centro-Oeste.
Comparativo: regras atuais vs. simplificação proposta
| Aspecto | Regra atual (Part-CAT/SPO) | Simplificação proposta |
|---|---|---|
| Documentação operacional | Volume equivalente a operador de grande porte | Proporcional ao tamanho e complexidade |
| SMS (Safety Management System) | Requisitos completos para todos os operadores | Escalonado conforme porte do operador |
| Carga administrativa | ~1,5 FTE/ano em burocracia desnecessária | Redução significativa da carga |
| Definições regulatórias | Variações entre Estados-membros | Harmonização de conceitos |
| Orientação (guidance) | Material genérico para todos os portes | Material específico para operadores pequenos |
| Aplicação entre Estados | Inconsistente | Padronizada via melhor coordenação |
Perguntas frequentes
Essas mudanças da EASA entram em vigor imediatamente?
Não. O relatório é uma avaliação técnica, não uma emenda regulatória. As dez recomendações serão submetidas a análise adicional para confirmar seu valor agregado antes de qualquer alteração normativa. O processo regulatório da EASA envolve consultas públicas (NPA) e períodos de comentário que tipicamente levam de 12 a 36 meses até a publicação de regras finais.
A ANAC pode adotar simplificações semelhantes no Brasil?
A ANAC tem autonomia regulatória, mas historicamente incorpora tendências da EASA e da FAA em revisões dos RBACs. O relatório da EASA cria um precedente técnico documentado que pode ser utilizado como referência em futuras revisões do RBAC 135 e regulamentos de operações especializadas no Brasil.
Pilotos de aeronaves leves precisam se preocupar com mudanças operacionais?
As recomendações focam na carga administrativa dos operadores, não em requisitos de proficiência ou habilitação de pilotos. Requisitos de treinamento, licenciamento e proficiência operacional permanecem inalterados. A simplificação proposta visa reduzir burocracia para empresas, não flexibilizar padrões de segurança de voo.
Fontes e referências
- Evaluation of the rules for commercial, small-size aeroplane operators under Part-CAT and Part-SPO — EASA
- EASA Part-CAT — Annex IV to Regulation (EU) No 965/2012
- ANAC — RBAC 135: Requisitos operacionais para táxi aéreo
O que observar
A avaliação da EASA sinaliza uma tendência regulatória relevante: a diferenciação por porte e complexidade do operador. Para pilotos e gestores de empresas de táxi aéreo, charter e operações especializadas no Brasil, vale acompanhar dois desdobramentos — a eventual publicação de NPAs (Notice of Proposed Amendment) pela EASA traduzindo essas recomendações em regras concretas, e qualquer movimentação da ANAC em direção a revisões do RBAC 135 que incorporem o princípio da proporcionalidade regulatória. O AeroCopilot acompanha esses desenvolvimentos e publicará atualizações conforme novas informações forem disponibilizadas.