A Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), vinculada ao Ministério de Portos e Aeroportos, está finalizando um pacote batizado de Agenda ConectAR — um conjunto de aproximadamente 28 medidas voltadas à expansão da aviação regional no Brasil. O anúncio é esperado até o final de março de 2026. Entre os pontos centrais estão a redução da carga tributária de 27,5% para cerca de 16% no contexto da reforma tributária (IBS/CBS), a revisão do decreto que permitirá aeródromos privados receberem voos comerciais regulares e iniciativas para ampliar a competição no setor. O diagnóstico é claro: apenas 163 aeroportos atendem voos regulares hoje no Brasil — um número incompatível com as dimensões continentais do país e com a quinta maior malha rodoviária do mundo.
Neste artigo
- O que é a Agenda ConectAR?
- O problema da conectividade aérea brasileira
- Como funciona a abertura de aeródromos privados?
- A redução tributária vai funcionar?
- Medidas adicionais do pacote
- O que isso significa para pilotos
- Perguntas frequentes
- Fontes e referências
O que é a Agenda ConectAR?
A Agenda ConectAR é um programa formulado pela SAC que reúne cerca de 28 iniciativas com o objetivo declarado de transformar a aviação regional brasileira em política de Estado — ou seja, com continuidade independente do governo de turno. O nome faz referência à conectividade aérea regional.
As medidas se dividem em três eixos principais:
Eixo tributário: A reforma tributária (IBS/CBS), se aplicada integralmente ao setor aéreo, elevaria a carga efetiva de aproximadamente 10% para 27,5%. A Agenda ConectAR propõe mecanismos para reduzir essa alíquota para algo em torno de 16%, por meio de regimes diferenciados e créditos presumidos. É importante frisar: não se trata de uma redução em relação ao cenário atual, mas sim de uma contenção do aumento que a reforma traria.
Eixo regulatório: Revisão do decreto que rege o uso de aeródromos privados, permitindo que estes recebam voos comerciais regulares. Atualmente, aeródromos privados operam exclusivamente com aviação executiva e agrícola. A mudança exigiria adequações de infraestrutura e certificação pela ANAC.
Eixo competitivo: Medidas para facilitar a entrada de novas companhias aéreas regionais e reduzir barreiras de acesso ao mercado.
Uma medida que estava em discussão — a concessão da 8ª liberdade do ar, que permitiria companhias estrangeiras operarem rotas domésticas — foi descartada após forte oposição das três grandes companhias aéreas brasileiras. O lobby do setor considerou a medida uma ameaça existencial, e o governo recuou.
A SAC conduziu consultas com companhias aéreas, fabricantes, operadores aeroportuários e entidades de classe. O discurso oficial enfatiza que a Agenda é uma política de Estado, não de governo — embora programas anteriores com retórica similar não tenham sobrevivido à troca de administração.
O problema da conectividade aérea brasileira
O Brasil possui mais de 4.000 aeródromos registrados na ANAC. Destes, apenas 163 recebem voos regulares — menos de 4% do total. A concentração é brutal: os 15 maiores aeroportos respondem por mais de 75% do tráfego de passageiros.
Para dimensionar o problema, vale uma comparação internacional:
| País | Aeroportos com voos regulares | População (milhões) | Aeroportos por 10M hab. |
|---|---|---|---|
| Estados Unidos | ~520 | 335 | ~15,5 |
| Austrália | ~155 | 27 | ~57,4 |
| Canadá | ~200 | 40 | ~50,0 |
| Brasil | ~163 | 215 | ~7,6 |
| Colômbia | ~80 | 52 | ~15,4 |
O Brasil, com 215 milhões de habitantes e 8,5 milhões de km², tem proporcionalmente menos aeroportos com voos regulares do que a Colômbia. A Austrália, com cerca de 1/8 da população brasileira, opera voos regulares em praticamente o mesmo número de aeroportos.
O mercado doméstico transportou 129,6 milhões de passageiros em 2025, segundo dados da ANAC. Mas essa demanda se concentra em rotas entre capitais e grandes centros. Regiões inteiras do Norte, Centro-Oeste e interior do Nordeste permanecem desconectadas do transporte aéreo regular.
O mercado é dominado por três companhias:
| Companhia | Market share doméstico (2025) | Modelo predominante |
|---|---|---|
| LATAM | ~38% | Hub-and-spoke (GRU/CGH) |
| GOL | ~31% | Hub-and-spoke (GRU/CGH/GIG) |
| Azul | ~26% | Maior capilaridade regional |
| Outras | ~5% | Regionais e charter |
A Azul é, de longe, a companhia com maior presença regional — atende a mais de 160 destinos. Mas mesmo a Azul concentra sua operação em aeronaves de médio porte (A320neo, E-Jets), inadequadas para comunidades menores. O espaço para operadores com aeronaves de 30 a 70 assentos permanece praticamente vazio.
Como funciona a abertura de aeródromos privados?
Hoje, a legislação brasileira distingue dois tipos de aeródromos:
Aeródromos públicos: Operados por concessionárias, estatais (Infraero) ou entes subnacionais. Podem receber qualquer tipo de tráfego aéreo, incluindo voos comerciais regulares. Sujeitos à certificação operacional da ANAC (RBAC 139).
Aeródromos privados: De propriedade particular. Destinados ao uso exclusivo do proprietário ou de terceiros autorizados. Servem predominantemente à aviação executiva e agrícola. Não recebem voos comerciais regulares.
A Agenda ConectAR propõe revisar o decreto que rege aeródromos privados para permitir que, mediante cumprimento de requisitos específicos, estes possam receber voos comerciais regulares de pequeno e médio porte.
Requisitos prováveis para a abertura
Embora o decreto final ainda não tenha sido publicado, as discussões na SAC indicam exigências como:
- Pista pavimentada com comprimento mínimo compatível com a categoria de aeronave pretendida
- Balizamento diurno e, para operações noturnas, iluminação de pista
- Área de segurança de fim de pista (RESA) conforme padrões ANAC
- Serviço contra incêndio proporcional à categoria do aeródromo
- Terminal de passageiros com condições mínimas de embarque e desembarque
- Inspeção e certificação pela ANAC sob regulamento específico (possivelmente uma versão simplificada do RBAC 139)
O papel da ANAC será central. A agência precisará criar um marco regulatório simplificado — exigente o suficiente para garantir segurança operacional, mas viável economicamente para aeródromos menores. Encontrar esse equilíbrio é o maior desafio regulatório do programa.
Há precedentes: nos EUA, milhares de aeroportos operam com infraestrutura mínima sob o programa Essential Air Service (EAS). Na Austrália, aeródromos regionais operam com regras simplificadas.
A redução tributária vai funcionar?
Aqui é necessário separar o discurso oficial da realidade tributária.
O que o governo diz
A Agenda ConectAR promete redução de impostos para a aviação regional, com alíquota efetiva caindo de 27,5% para aproximadamente 16%.
O que realmente está acontecendo
Sob o sistema tributário anterior à reforma (PIS/Cofins/ICMS/ISS), a carga efetiva sobre passagens aéreas domésticas girava em torno de 10%, considerando desonerações e créditos existentes.
A reforma tributária, com a criação do IBS e da CBS, unificaria a tributação sob uma alíquota-padrão estimada em 27,5%. Se aplicada ao setor aéreo sem exceções, isso representaria um aumento de quase 175% na carga tributária.
A "redução" proposta pela Agenda ConectAR é, portanto, uma mitigação do aumento — não uma redução real em relação ao cenário pré-reforma. A alíquota de ~16% ainda representa uma carga 60% maior do que a praticada anteriormente.
| Cenário | Carga tributária efetiva | Variação vs. cenário anterior |
|---|---|---|
| Pré-reforma (atual) | ~10% | — |
| Reforma sem exceções | ~27,5% | +175% |
| Agenda ConectAR | ~16% | +60% |
Por que o ceticismo é justificado
O Brasil tem um histórico de programas de aviação regional que fracassaram:
- PROFAA (1975): Programa Federal de Auxílio a Aeroportos. Investiu em infraestrutura aeroportuária no interior, mas não criou demanda sustentável.
- SITAR (1975-1999): Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional. Concedeu monopólios regionais a companhias como TABA, Rio-Sul e Nordeste. Todas foram absorvidas ou faliram.
- PDAR (2015): Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional do governo Dilma. Previa construção e reforma de 270 aeroportos. Executou uma fração mínima antes de ser paralisado pela crise fiscal.
Além da questão tributária, há obstáculos estruturais que nenhum decreto resolve sozinho:
Câmbio: Custos operacionais são majoritariamente dolarizados (leasing, combustível, manutenção). O real se desvaloriza consistentemente. Reduzir tributos em reais oferece alívio limitado quando custos sobem em dólar.
Frota inadequada: O mercado carece de aeronaves de 30 a 70 assentos — tamanho ideal para rotas regionais. ATR 72 (Azul) são a exceção. E-Jets da Embraer, com 76 a 146 assentos, são grandes demais para muitas comunidades.
Infraestrutura: Muitos aeródromos carecem de aproximação por instrumentos (IFR), limitando a regularidade operacional em condições adversas.
Medidas adicionais do pacote
Além dos três eixos principais, a Agenda ConectAR contempla medidas complementares:
Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC)
O FNAC acumula cerca de R$ 4 bilhões em recursos que, segundo o setor, estão "engessados" por exigências burocráticas. A Agenda propõe:
- Simplificação dos critérios de acesso aos recursos do fundo
- Ampliação do limite de financiamento de aeronaves de 10% para 30% do valor do bem
- Redução de exigências documentais para operadores regionais menores
Flexibilização de requisitos de voos regionais
Hoje, para operar voos regulares regionais, companhias precisam atender a requisitos de frequência mínima e regularidade que podem ser inviáveis economicamente em rotas de baixa demanda. A proposta é flexibilizar esses critérios, permitindo operações com menor frequência semanal.
Incentivos para novas rotas
Discussões incluem a possibilidade de subsídios diretos para rotas regionais deficitárias, nos moldes do programa americano Essential Air Service. No entanto, essa medida enfrenta resistência fiscal e não está confirmada no pacote final.
Desburocratização na ANAC
Redução de prazos para emissão de autorizações de voo (HOTRAN), simplificação de certificação para operadores regionais e digitalização de procedimentos.
O que isso significa para pilotos
Se a Agenda ConectAR sair do papel — e essa é uma condição importante —, as implicações para a carreira de pilotos são significativas:
Novas oportunidades
- Aumento de rotas regionais significa demanda por pilotos em companhias menores
- Operação em aeronaves turboélice (ATR 42/72, Cessna Grand Caravan, King Air) pode ganhar relevância
- Bases operacionais no interior reduzem a concentração de vagas nos grandes centros
Desafios operacionais
Voar para aeroportos regionais e aeródromos privados recém-abertos traz desafios que pilotos habituados a grandes aeroportos podem não enfrentar regularmente:
- Pistas curtas e estreitas: Muitos aeródromos têm pistas de 1.200 a 1.500 metros, exigindo técnica apurada de pouso e decolagem
- Ausência de ILS/IFR: Operações predominantemente visuais (VFR) ou com procedimentos RNAV de mínimos elevados
- Infraestrutura limitada: Sem finger, sem auxílio de solo sofisticado, abastecimento limitado
- Condições meteorológicas: Aeródromos no Norte enfrentam chuvas intensas e visibilidade reduzida; no Sul e Sudeste, nevoeiro e vento de través
Implicações para a carreira
Para pilotos em início de carreira, a expansão regional pode representar uma porta de entrada mais acessível. Companhias regionais pagam menos, mas oferecem acúmulo de horas e experiência diversificada. Pilotos com habilitação em turboélice e experiência em aeródromos não controlados estarão em posição privilegiada se o programa se concretizar.
Perguntas frequentes
Quando a Agenda ConectAR será oficialmente anunciada? A previsão é até o final de março de 2026, segundo fontes da SAC. O pacote ainda passa por revisões finais e articulação política. Algumas medidas dependem de decreto presidencial; outras, de alterações regulatórias na ANAC.
A 8ª liberdade do ar foi definitivamente descartada? Sim, pelo menos neste pacote. A medida permitiria que companhias estrangeiras operassem rotas domésticas no Brasil (cabotagem aérea). LATAM, GOL e Azul se opuseram fortemente, argumentando concorrência desleal. O governo optou por não comprar essa briga — por ora.
Aeroportos privados já podem receber voos comerciais? Não ainda. A mudança depende da revisão do decreto regulamentador. Mesmo após a publicação, cada aeródromo precisará passar por avaliação e certificação da ANAC antes de operar voos regulares. O processo deve levar meses, possivelmente anos, para os primeiros aeródromos.
A redução tributária se aplica a todas as passagens ou apenas a voos regionais? Os detalhes ainda não foram divulgados. A expectativa é que o regime diferenciado com alíquota de ~16% se aplique especificamente a rotas regionais, definidas por critérios de distância, frequência e porte do aeroporto de destino. Rotas entre grandes centros provavelmente permanecerão na alíquota-padrão de 27,5%.
Fontes e referências
- Plano do Governo Lula amplia voos regionais e reduz impostos da aviação — Brasil 247
- Novo plano de aviação do governo inclui uso comercial de aeroportos privados e redução tributária — Agência DC News
- Novo plano de aviação do governo inclui uso comercial de aeroportos privados e redução tributária — Folha de S.Paulo
A Agenda ConectAR tem potencial para ser transformadora — mas o histórico brasileiro exige cautela. Entre o decreto e o embarque real de passageiros em aeródromos que hoje servem apenas jatos executivos, há um longo caminho de regulamentação e execução. Acompanharemos cada etapa aqui no AeroCopilot, com análises técnicas e operacionais para pilotos e profissionais da aviação.