Gelo no carburador é o gelo que se forma no carburador de motores a pistão, porque a evaporação do combustível e a queda de pressão no venturi resfriam o ar abaixo do congelamento. Aparece com ar úmido, mesmo em dia quente, e se reconhece pela queda de rotação ou de pressão de admissão. Evita-se com o aquecimento do carburador.
Neste artigo
- O que é gelo no carburador e onde ele se forma?
- Por que ele se forma mesmo com calor?
- Em que temperatura e umidade o gelo aparece?
- Como avaliar o risco pelo METAR?
- Como reconhecer o gelo no carburador em voo?
- Como evitar e o que fazer quando ele aparece?
- O que a norma brasileira diz sobre o tema?
- Perguntas frequentes
- Fontes e referências
O que é gelo no carburador e onde ele se forma?
Definição: gelo no carburador é o gelo que se deposita nas superfícies internas do carburador, principalmente na garganta do venturi e junto à borboleta do acelerador, quando o vapor de água do ar se condensa numa temperatura igual ou inferior à do ponto de congelamento.
O carburador de boia, usado em muitos aviões leves de motor a pistão, mistura combustível e ar num estreitamento chamado venturi. É ali que o gelo nasce. Ele estreita a passagem da mistura, o motor perde potência e, se o acúmulo continuar, pode parar.
O manual de conhecimentos aeronáuticos da FAA (norma estrangeira, usada aqui como referência técnica) aponta a tendência ao gelo como uma desvantagem do carburador de boia. No carburador de pressão, que injeta o combustível depois da borboleta, onde o calor do motor compensa a queda de temperatura, o mesmo manual diz que o risco de gelo por evaporação do combustível fica praticamente eliminado.
Não confunda com o gelo estrutural, aquele que se acumula nas asas e na hélice ao voar dentro de nuvem ou precipitação com temperatura negativa. O gelo no carburador não precisa de nuvem nem de frio do lado de fora: basta ar úmido.
Por que ele se forma mesmo com calor?
Dois efeitos resfriam o ar dentro do carburador ao mesmo tempo:
- Queda de pressão no venturi: o ar acelera no estreitamento, a pressão cai e a temperatura cai junto.
- Evaporação do combustível: a gasolina, ao passar para vapor, retira calor do ar em volta.
A soma dos dois é grande. Segundo a FAA, a queda de temperatura pode chegar a 60 a 70 graus Fahrenheit, algo entre 33 e 39 graus Celsius. O próprio manual dá o exemplo: com o ar externo a 38 graus Celsius, uma queda de cerca de 39 graus deixa o ar no carburador em torno de 1 grau negativo. Se esse ar tiver umidade suficiente, o vapor condensa e congela.
Por isso a pergunta certa nunca é "está frio?". A pergunta é "o ar está úmido?".
Em que temperatura e umidade o gelo aparece?
Nenhuma das normas brasileiras consultadas fixa essa faixa. As referências técnicas usadas na instrução vêm da FAA e da NTSB, os órgãos americanos de aviação civil e de investigação de acidentes, e são declaradas aqui como norma estrangeira:
| Condição | O que a referência diz | Fonte |
|---|---|---|
| Faixa mais provável | ar abaixo de 21 graus Celsius (70 °F) e umidade relativa acima de 80% | FAA, manual de conhecimentos aeronáuticos |
| Faixa possível | ar até 38 graus Celsius (100 °F) e umidade relativa a partir de 50% | FAA, manual de conhecimentos aeronáuticos |
| Gelo sério em potência de planeio | ar até cerca de 32 graus Celsius (90 °F) ou umidade relativa a partir de 35% | NTSB, alerta de segurança SA-029 |
Três leituras da tabela para o dia a dia:
- Umidade pesa mais que temperatura. Um dia de 25 graus com ar saturado oferece mais risco que um dia de 10 graus com ar seco.
- Potência reduzida é o pior cenário. Com a borboleta quase fechada, na descida ou no circuito, o motor gera menos calor e o gelo cresce sem ser percebido até você pedir potência de volta. É exatamente o momento em que você mais precisa dela.
- A tabela não é fronteira. A própria FAA avisa que o gelo é possível fora das condições do gráfico. Fora da faixa, o risco é menor, não zero.
No fim da madrugada e no começo da manhã, a temperatura costuma cair até perto do ponto de orvalho, e o ar fica ameno e muito úmido ao mesmo tempo: é a combinação que pede mais atenção ao carburador.
Como avaliar o risco pelo METAR?
O METAR traz a temperatura e o ponto de orvalho no mesmo grupo, por exemplo 22/21. A diferença entre os dois (o spread) mostra o quanto o ar está perto da saturação: quanto menor a diferença, maior a umidade relativa. O guia completo de METAR e TAF explica esse grupo e os outros da mensagem.
Definição: ponto de orvalho é a temperatura até a qual o ar precisa esfriar, sem mudar de pressão nem de umidade, para ficar saturado.
A tabela dá a umidade relativa aproximada para um ar a 20 graus Celsius, calculada pela fórmula de Magnus:
| Temperatura / ponto de orvalho | Diferença | Umidade relativa aproximada |
|---|---|---|
| 20/20 | 0 grau | 100% |
| 20/18 | 2 graus | 88% |
| 20/15 | 5 graus | 73% |
| 20/10 | 10 graus | 53% |
| 20/05 | 15 graus | 37% |
Nessa temperatura, uma diferença de até 5 graus deixa a umidade acima de 70%, bem acima dos 50% a partir dos quais a FAA considera o gelo possível. Um METAR com 22/21, como o do exemplo, corresponde a cerca de 94% de umidade relativa.
Se você quiser ler a mensagem inteira sem decorar o código, o decodificador de METAR do AeroCopilot mostra a temperatura e o ponto de orvalho separados. O tema também faz parte da matéria de meteorologia aeronáutica em Estudos, junto com umidade, orvalho e nevoeiro.
Como reconhecer o gelo no carburador em voo?
O sintoma depende da hélice da aeronave:
| Aeronave | Primeiro sinal | O que vem depois |
|---|---|---|
| Hélice de passo fixo | queda de rotação (RPM) | vibração e funcionamento irregular do motor |
| Hélice de velocidade constante | queda da pressão de admissão, sem queda de RPM | perda de potência, que o governador da hélice disfarça |
A queda costuma ser lenta, e é isso que engana. O piloto corrige com um pouco mais de acelerador, depois mais um pouco, e o gelo continua crescendo por trás da correção.
O próprio aquecimento serve de teste. Numa aeronave de passo fixo, ao aplicar aquecimento total:
- Com gelo presente: a rotação cai e depois sobe aos poucos, à medida que o gelo derrete, e o motor volta a funcionar mais liso.
- Sem gelo: a rotação cai e fica estável na nova marca.
Na hélice de velocidade constante, o sinal equivalente é a pressão de admissão: cai e depois sobe aos poucos quando havia gelo.
Como evitar e o que fazer quando ele aparece?
Antes do voo:
- Leia a temperatura e o ponto de orvalho de partida e de destino, e estime a umidade.
- Teste o aquecimento do carburador no cheque de motor (run-up), conforme o manual da aeronave.
- Lembre que o tempo parado em marcha lenta e o táxi longo também acumulam gelo antes da decolagem, como alerta a NTSB.
Durante o voo, para prevenir:
- Em condição favorável ao gelo, aplique o aquecimento total antes de reduzir a potência para a descida ou para o circuito, e mantenha durante a operação com potência reduzida.
- Em descidas longas com o acelerador reduzido, abra o acelerador suavemente de tempos em tempos para manter o motor aquecido, como recomenda a FAA.
Quando o gelo aparece:
- Aplique o aquecimento total, imediatamente. A FAA avisa que aquecimento parcial, ou mantido por pouco tempo, pode piorar a situação.
- Espere a reação do motor. A água do gelo derretido passa pelo motor e ele pode funcionar áspero por um período que vai de 30 segundos a alguns minutos, conforme a FAA. Resista à tentação de desligar o aquecimento nessa fase.
- Mantenha o aquecimento até a potência normal voltar e você ter certeza de que o gelo saiu.
- Siga o checklist de emergência da aeronave se a potência não voltar. O post sobre emergências em voo no monomotor traz o fluxo de perda de potência.
O aquecimento tem custo. O ar quente é menos denso, e a FAA registra perda de potência de até 15% com ele ligado. Em que fases do voo ele pode ou não ficar ligado, inclusive na decolagem, é o manual da sua aeronave que diz.
A NTSB acrescenta um cuidado para quem voa com gasolina automotiva: motores que usam esse combustível podem ser mais suscetíveis ao gelo no carburador que os que usam gasolina de aviação.
O que a norma brasileira diz sobre o tema?
Nas normas consultadas, o RBAC 91 não traz regra própria sobre gelo no carburador. O que ele traz é a obrigação de seguir o manual: o RBAC 91.9 só permite operar uma aeronave civil "se forem cumpridas as limitações operacionais especificadas no manual de voo aprovado (ou um AOM) e nas marcações e placares nela afixadas". O procedimento de uso do aquecimento do carburador está no manual de cada aeronave, e é ele que vale para você.
Para as operações do RBAC 135, a norma exige o equipamento: o RBAC 135.149 só permite operar uma aeronave equipada com "um equipamento de aquecimento ou de degelo para cada carburador ou, para carburadores sob pressão, uma fonte alternada de ar".
O RBAC 91.103 manda o piloto em comando tomar ciência, antes do voo, de todas as informações necessárias ao planejamento. Para quem voa com carburador, conferir a temperatura e o ponto de orvalho da rota é uma forma prática de cumprir esse dever.
Perguntas frequentes
O que é gelo no carburador?
É o gelo que se forma dentro do carburador de motores a pistão, no venturi e junto à borboleta do acelerador, quando a queda de pressão e a evaporação do combustível resfriam o ar úmido abaixo do congelamento. Ele reduz a potência e pode parar o motor.
Gelo no carburador pode se formar em dia quente?
Pode. O manual de conhecimentos aeronáuticos da FAA registra gelo possível com ar externo até 38 graus Celsius (100 °F) e umidade relativa a partir de 50%, porque a queda de temperatura dentro do carburador é grande.
Qual a faixa de maior risco de gelo no carburador?
Pela referência da FAA, o gelo é mais provável com ar abaixo de 21 graus Celsius (70 °F) e umidade relativa acima de 80%, e o risco cresce com potência reduzida, como na descida e no circuito.
Como saber pelo METAR se há risco de gelo no carburador?
Olhe o grupo de temperatura e ponto de orvalho. Quanto menor a diferença entre os dois, maior a umidade relativa. A 20 graus, uma diferença de 5 graus já corresponde a cerca de 73% de umidade.
Quais são os sinais de gelo no carburador?
Em hélice de passo fixo, a queda de rotação, que pode ser seguida de vibração. Em hélice de velocidade constante, a queda da pressão de admissão sem queda de rotação.
O que fazer quando aparece gelo no carburador?
Aplicar o aquecimento total imediatamente e mantê-lo até a potência normal voltar. O motor pode funcionar áspero enquanto a água do gelo derretido passa por ele, e a FAA manda manter o aquecimento total até a potência voltar.
Por que não usar o aquecimento do carburador o tempo todo?
Porque o ar quente é menos denso e o motor perde potência: a FAA registra perda de até 15%. O uso na decolagem e na subida segue o que o manual da aeronave determina.
A norma brasileira obriga a usar o aquecimento do carburador?
O RBAC 91 não traz regra própria sobre o tema nas normas consultadas. O RBAC 91.9 obriga a cumprir as limitações do manual de voo aprovado, e o RBAC 135.149 exige equipamento de aquecimento ou de degelo para cada carburador nas operações do RBAC 135.
Fontes e referências
- RBAC 91, Emenda 07, Requisitos gerais de operação para aeronaves civis. ANAC. Seções 91.9 (manual de voo aprovado) e 91.103 (atribuições de pré-voo). Disponível em: anac.gov.br.
- RBAC 135, Emenda 15. ANAC. Seção 135.149 (requisitos de equipamento). Disponível em: pergamum.anac.gov.br.
- FAA-H-8083-25C, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, capítulo 7 (Aircraft Systems), itens Carburetor Icing e Carburetor Heat. Federal Aviation Administration, norma estrangeira, usada como referência técnica. Disponível em: faa.gov, acesso em 28/09/2026.
- NTSB SA-029, Engine Power Loss Due to Carburetor Icing, dezembro de 2013, revisado em dezembro de 2015. National Transportation Safety Board, norma estrangeira. Disponível em: ntsb.gov, acesso em 28/09/2026.
Gelo no carburador é um problema de umidade, e a umidade está escrita no METAR de todo aeródromo. No AeroCopilot, o decodificador de METAR separa a temperatura e o ponto de orvalho da mensagem, e esse par, lido antes da partida, já indica se o dia pede atenção redobrada ao carburador.