O ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) está transformando a vigilância aérea no mundo inteiro, e o Brasil tem um prazo definido para a obrigatoriedade. O DECEA publicou o plano de implementação que torna o ADS-B OUT obrigatório em fases, com prazo final em 2030 para operações em espaço aéreo controlado. Este guia explica o que é o ADS-B, os requisitos técnicos, os custos para a aviação geral e o cronograma de implementação no Brasil.
Neste artigo
- O que é ADS-B e como funciona?
- ADS-B OUT vs ADS-B IN: qual a diferença?
- Cronograma de obrigatoriedade no Brasil
- Requisitos técnicos: 1090 ES vs UAT 978
- Custos de equipamento e instalação para aviação geral
- Impacto no plano de voo e Item 10
- Benefícios operacionais do ADS-B
- Comparação com mandatos dos EUA e Europa
- Cobertura ADS-B atual no Brasil
- Perguntas frequentes
O que é ADS-B e como funciona?
O ADS-B é um sistema de vigilância aérea em que a aeronave transmite automaticamente sua posição, altitude, velocidade e identificação por meio de um sinal de rádio. Diferente do radar convencional, que depende de um equipamento em solo para interrogar a aeronave, o ADS-B é "dependente" porque a aeronave determina sua própria posição (via GNSS/GPS) e a transmite continuamente.
Definição: ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) é um sistema de vigilância em que a aeronave determina automaticamente sua posição via satélite (GNSS) e a transmite periodicamente por broadcast, permitindo que estações em solo e outras aeronaves recebam a informação sem necessidade de interrogação radar.
O sistema funciona em três componentes principais:
- Fonte de posição — receptor GNSS/GPS que fornece posição tridimensional com precisão e integridade
- Transmissor ADS-B OUT — transponder que codifica e transmite os dados de posição, altitude, velocidade e identificação
- Receptor em solo ou aerotransportado — estações terrestres ADS-B que recebem os dados e os integram ao sistema de controle de tráfego aéreo, ou receptores ADS-B IN a bordo de outras aeronaves
O ADS-B transmite dados a cada segundo, contra atualizações de 4 a 12 segundos do radar primário e secundário. Essa taxa de atualização superior permite ao ATC uma imagem de tráfego mais precisa e em tempo real.
O conceito surgiu nos anos 1990 e foi desenvolvido inicialmente pela FAA nos Estados Unidos e pela Eurocontrol na Europa. O Brasil começou a estudar a implementação no início dos anos 2010, com os primeiros testes operacionais conduzidos pelo DECEA na TMA-SP (São Paulo) em 2015.
A ICAO reconhece o ADS-B como um dos pilares do ASBU (Aviation System Block Upgrades), o plano global de modernização da navegação aérea. O Doc 9871 da ICAO (Technical Provisions for Mode S Services and Extended Squitter) define os padrões técnicos que o Brasil adota.
Como o ADS-B se compara ao radar
| Característica | Radar primário | Radar secundário (SSR) | ADS-B |
|---|---|---|---|
| Princípio | Reflexão de sinal | Interrogação-resposta | Broadcast autônomo |
| Precisão horizontal | 0,25 NM | 0,1 NM | 0,05 NM (30 m) |
| Atualização | 4-12 segundos | 4-12 segundos | 1 segundo |
| Identificação | Não | Sim (código Mode A) | Sim (24-bit address) |
| Altitude | Não confiável | Mode C (100 ft) | GNSS (25 ft) |
| Cobertura | Linha de visada do radar | Linha de visada do radar | Qualquer estação receptora |
| Custo de infraestrutura | Muito alto | Alto | Baixo |
| Manutenção | Complexa | Complexa | Simples |
A principal vantagem do ADS-B é a cobertura. Uma estação receptora ADS-B custa uma fração do preço de um radar e pode ser instalada em regiões remotas. Para o Brasil, com sua extensão continental e áreas como a Amazônia onde não há cobertura radar, o ADS-B é a solução mais viável para vigilância universal.
Componentes da cadeia ADS-B
A cadeia completa do ADS-B envolve quatro elementos que devem funcionar em conjunto:
- Fonte de posição GNSS — o receptor GPS deve atender aos requisitos de integridade (NIC, NACp, SIL). Receptores GPS antigos de navegação podem não atender esses requisitos, mesmo sendo perfeitamente funcionais para navegação VFR e IFR
- Transponder ADS-B OUT — deve ser capaz de codificar e transmitir os dados de posição no formato 1090 ES (Extended Squitter). Transponders Mode S antigos podem não ter essa capacidade
- Antena — a antena do transponder deve estar posicionada para garantir cobertura adequada. Antenas instaladas na parte inferior da fuselagem podem ter sombra em determinadas atitudes de voo
- Rede de estações em solo — as estações receptoras devem estar posicionadas para cobrir o espaço aéreo de operação. Sem estações em solo, o ADS-B OUT transmite mas ninguém recebe
A falha de qualquer componente degrada ou invalida a vigilância ADS-B. Por isso, o sistema convencional (radar secundário) permanece como backup durante todo o período de transição.
ADS-B OUT vs ADS-B IN: qual a diferença?
O ADS-B tem dois componentes independentes: ADS-B OUT (transmissão) e ADS-B IN (recepção). O mandato brasileiro, assim como os mandatos americano e europeu, foca inicialmente no ADS-B OUT.
ADS-B OUT
O ADS-B OUT é a função de transmissão. A aeronave transmite continuamente:
- Posição horizontal (latitude e longitude via GNSS)
- Altitude barométrica e geométrica
- Velocidade (ground speed e track angle)
- Identificação (endereço ICAO de 24 bits e callsign)
- Categoria de aeronave (leve, média, pesada)
- Integridade da posição (NIC, NAC, SIL)
O ADS-B OUT é o que o controle de tráfego aéreo utiliza para vigilância. É o componente obrigatório nos mandatos de implementação.
ADS-B IN
O ADS-B IN é a função de recepção. A aeronave equipada com ADS-B IN recebe as transmissões de outras aeronaves e de estações em solo, apresentando-as em um display na cabine. Isso proporciona:
- Consciência situacional de tráfego (Traffic Information Service-Broadcast, TIS-B)
- Informações meteorológicas (Flight Information Service-Broadcast, FIS-B)
- Visualização de conflitos sem depender de TCAS
Definição: ADS-B IN é a capacidade de receber transmissões ADS-B de outras aeronaves e de estações em solo, exibindo informações de tráfego e meteorologia na cabine. Diferente do ADS-B OUT, o ADS-B IN não é objeto de mandato obrigatório no Brasil.
| Componente | Função | Obrigatoriedade Brasil | Benefício principal |
|---|---|---|---|
| ADS-B OUT | Transmissão | Obrigatório (fases) | Vigilância ATC |
| ADS-B IN | Recepção | Não obrigatório | Consciência situacional |
| TIS-B | Tráfego via broadcast | Depende de infra solo | Tráfego na cabine |
| FIS-B | Meteorologia via broadcast | Não implementado Brasil | METAR/TAF na cabine |
Cronograma de obrigatoriedade no Brasil
O DECEA estabeleceu um plano de implementação progressiva do ADS-B OUT no Brasil, com fases que variam conforme o tipo de operação e a classe do espaço aéreo. O cronograma segue a estrutura do Plano de Navegação Aérea do Brasil (PNAV-BR) e está alinhado com as recomendações do ICAO GANP (Global Air Navigation Plan).
Fases de implementação
| Fase | Prazo | Escopo | Requisito |
|---|---|---|---|
| Fase 1 | 2024-2025 | Espaço aéreo superior (acima de FL245) | ADS-B OUT 1090 ES para aeronaves novas |
| Fase 2 | 2026-2027 | TMAs principais (SBGR, SBRJ, SBSP, SBCF) | ADS-B OUT para operações IFR |
| Fase 3 | 2028-2029 | Todo espaço aéreo controlado (Classe A a D) | ADS-B OUT para todas as aeronaves |
| Fase 4 | 2030 | Prazo final universal | ADS-B OUT obrigatório em espaço controlado |
A Fase 1 já está em vigor e afeta principalmente aeronaves de transporte aéreo regular. A Fase 2 tem impacto significativo na aviação executiva e geral que opera IFR nas TMAs mais movimentadas do país.
O cronograma brasileiro é considerado realista pela comunidade aeronáutica. Diferente dos EUA, que estabeleceram uma data única para todo o espaço controlado, o Brasil optou por uma abordagem escalonada que permite a adaptação progressiva da frota. Essa estratégia reduz o risco de gargalo nas oficinas de manutenção e de escassez de equipamentos no mercado.
Para cada fase, o DECEA publica AICs (Aeronautical Information Circulars) detalhando os requisitos específicos, os espaços aéreos afetados e os procedimentos para aeronaves que ainda não atendem ao mandato. Pilotos e operadores devem acompanhar essas publicações no portal AISWEB (aisweb.decea.mil.br).
Exceções e períodos de transição
O DECEA prevê exceções temporárias para:
- Aeronaves de Estado (militares, policiais, bombeiros) com cronograma próprio
- Aeronaves experimentais com operação limitada a áreas específicas
- Aeronaves antigas (fabricação anterior a determinado ano) com período de transição estendido
- Operações VFR em espaço aéreo não controlado (Classe G) sem prazo definido
Para aeronaves que operam exclusivamente em espaço aéreo Classe G (não controlado), o ADS-B OUT não será obrigatório na fase inicial. Porém, a tendência é que o mandato se estenda progressivamente. Para entender as diferentes classes do espaço aéreo brasileiro, consulte o artigo específico.
Requisitos técnicos: 1090 ES vs UAT 978
O ADS-B pode operar em dois data links distintos: 1090 MHz Extended Squitter (1090 ES) e Universal Access Transceiver (UAT) na frequência de 978 MHz. A escolha do data link determina o equipamento necessário e a interoperabilidade com outros sistemas.
1090 ES (1090 MHz Extended Squitter)
O 1090 ES utiliza a mesma frequência do transponder Mode S (1090 MHz) e é o padrão adotado pela ICAO para operações internacionais. No Brasil, o 1090 ES é o data link primário para ADS-B OUT.
Vantagens do 1090 ES:
- Compatível com transponders Mode S existentes (upgrade possível)
- Padrão ICAO internacional
- Funciona em todos os níveis de voo
- Compatível com TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
UAT 978 MHz
O UAT opera na frequência de 978 MHz e foi desenvolvido nos EUA especificamente para aviação geral operando abaixo de FL180. No Brasil, o UAT 978 ainda não foi adotado como alternativa oficial, mas está em estudo.
| Característica | 1090 ES | UAT 978 |
|---|---|---|
| Frequência | 1090 MHz | 978 MHz |
| Padrão | ICAO global | FAA (EUA) |
| Altitude máxima | Ilimitada | FL180 (EUA) |
| Adoção Brasil | Primário | Em estudo |
| Compatível TCAS | Sim | Não |
| Custo típico | US$ 2.000-8.000 | US$ 1.500-4.000 |
| Upgrade de Mode S | Possível em alguns | Equipamento separado |
Requisitos de performance
O ADS-B OUT exige parâmetros específicos de performance do receptor GNSS:
| Parâmetro | Requisito | Significado |
|---|---|---|
| NACp (Navigation Accuracy Category-Position) | Igual ou superior a 8 | Precisão horizontal de 92,6 m ou melhor |
| NACv (Navigation Accuracy Category-Velocity) | Igual ou superior a 1 | Precisão de velocidade de 10 m/s ou melhor |
| NIC (Navigation Integrity Category) | Igual ou superior a 7 | Raio de contenção de 370,4 m ou melhor |
| SIL (Surveillance Integrity Level) | Igual ou superior a 3 | Probabilidade de posição fora do NIC menor que 10^-7 por hora |
| SDA (System Design Assurance) | Igual ou superior a 2 | Assurance level para o sistema |
Esses parâmetros garantem que a posição transmitida pelo ADS-B é precisa e confiável para uso em separação de tráfego pelo ATC. Receptores GPS antigos podem não atender a esses requisitos, exigindo upgrade do receptor GNSS além do transponder.
Custos de equipamento e instalação para aviação geral
O custo de implementação do ADS-B OUT é uma das maiores preocupações da aviação geral brasileira. Os valores variam significativamente conforme o equipamento existente na aeronave e o tipo de upgrade necessário.
Cenários de custo
| Cenário | Equipamento existente | Upgrade necessário | Custo estimado (USD) |
|---|---|---|---|
| A | Transponder Mode S com Extended Squitter | Atualização de software + GPS | US$ 2.000-4.000 |
| B | Transponder Mode S sem ES | Novo transponder 1090 ES + GPS | US$ 4.000-7.000 |
| C | Transponder Mode A/C antigo | Transponder completo + GPS + antena | US$ 6.000-10.000 |
| D | Sem transponder (VFR básico) | Instalação completa | US$ 8.000-15.000 |
Além do equipamento, a instalação envolve:
- Mão de obra certificada — oficina homologada pela ANAC (RBAC 145)
- Antena GPS — posicionamento no topo da fuselagem
- Cabeamento — conexões entre GPS, transponder e pitot-static
- Certificação — STC (Supplemental Type Certificate) para a instalação
- Teste de voo — verificação funcional após instalação
Equipamentos populares para aviação geral
Os equipamentos mais comuns no mercado para ADS-B OUT na aviação geral incluem:
| Fabricante | Modelo | Tipo | Preço aproximado (USD) |
|---|---|---|---|
| Garmin | GTX 345 | Transponder 1090 ES + ADS-B IN | US$ 5.500 |
| Garmin | GDL 88 | ADS-B OUT add-on para GTX 330 | US$ 3.000 |
| Appareo | Stratus ESG | 1090 ES + GPS integrado | US$ 3.000 |
| uAvionix | tailBeaconX | 1090 ES em formato tail beacon | US$ 2.200 |
| Lynx (L3) | NGT-9000 | 1090 ES + ADS-B IN + GPS | US$ 6.000 |
O custo total com instalação no Brasil pode ser 30% a 50% superior aos valores dos EUA devido à importação, tributação e disponibilidade limitada de oficinas especializadas.
Financiamento e incentivos
Diferente dos EUA, onde houve programas de incentivo do FAA (rebate program), o Brasil ainda não anunciou incentivos financeiros para a transição ao ADS-B. A ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral) e o AOPA Brasil têm pressionado por linhas de financiamento específicas para facilitar a transição, especialmente para proprietários de aeronaves monomotoras.
Impacto no plano de voo e Item 10
A instalação do ADS-B OUT impacta diretamente o preenchimento do plano de voo ICAO, especialmente os campos Item 10 (equipamento e capacidade) e Item 18 (informações suplementares). Para detalhes sobre o preenchimento do Item 18, consulte o guia completo.
Códigos de equipamento ADS-B no Item 10
| Código Item 10a | Equipamento | Descrição |
|---|---|---|
| E1 | FMC WPR ACARS | FANS 1/A CPDLC |
| E2 | D-FIS ACARS | Datalink |
| E3 | PDC ACARS | Pre-departure clearance |
| B1 | ADS-B OUT 1090 ES | Extended Squitter |
| B2 | ADS-B OUT UAT 978 | Universal Access Transceiver |
| U1 | ADS-B OUT 1090 ES + IN | Transmissão e recepção |
| U2 | ADS-B OUT UAT + IN | Transmissão e recepção |
| V1 | ADS-B IN (VDL Mode 4) | Recepção apenas |
| V2 | ADS-B IN (1090 ES) | Recepção apenas |
Códigos de vigilância no Item 10b
| Código | Significado |
|---|---|
| N | Sem equipamento de vigilância |
| A | Transponder Mode A |
| C | Transponder Mode A + C |
| S | Transponder Mode S com altitude e identificação |
| EB1 | ADS-B OUT 1090 ES com transponder |
| EB2 | ADS-B OUT UAT |
Para uma aeronave com transponder Mode S e ADS-B OUT 1090 ES, o Item 10 ficaria: SB1/EB1 (comunicação standard, ADS-B OUT 1090 ES / vigilância Mode S com ADS-B OUT). Para entender como os erros comuns no planejamento de voo incluem códigos de equipamento incorretos, consulte o artigo específico.
Benefícios operacionais do ADS-B
O ADS-B traz benefícios significativos para todos os envolvidos: pilotos, ATC, operadores e a aviação como um todo.
Para o controle de tráfego aéreo
- Vigilância em áreas sem radar — cobertura na Amazônia, regiões remotas e oceânicas
- Separação reduzida — de 5 NM (radar) para 3 NM em áreas com ADS-B
- Atualização mais rápida — 1 segundo vs 4-12 segundos do radar
- Menor custo de infraestrutura — estação ADS-B custa 10x menos que um radar
- Detecção de desvio — identificação imediata de desvios de rota ou altitude
Para pilotos e operadores
- Rotas mais diretas — vigilância contínua permite rotas otimizadas
- Economia de combustível — rotas mais curtas e separações reduzidas
- Segurança aprimorada — consciência situacional com ADS-B IN
- Menor tempo de voo — menos espera e vetores do ATC
- Busca e salvamento — posição precisa em caso de emergência
Estimativa de economia operacional
| Benefício | Impacto estimado | Base |
|---|---|---|
| Redução de distância de rota | 2-5% | Rotas mais diretas |
| Economia de combustível | 3-7% | Rotas + separação otimizada |
| Redução de holding | 10-20% | Vigilância precisa |
| Redução de separação | 40% (5 NM para 3 NM) | ADS-B vs radar |
Comparação com mandatos dos EUA e Europa
O mandato brasileiro está posicionado entre os mandatos americano e europeu em termos de cronograma. Comparar com a experiência desses países ajuda a entender o que esperar no Brasil.
Timeline comparativo
| País/Região | Data do mandato | Escopo | Data link |
|---|---|---|---|
| EUA (FAA) | 01/01/2020 | Espaço controlado Classe A-C + acima de 10.000 ft | 1090 ES + UAT 978 |
| Europa (EASA) | 07/06/2020 | Acima de FL245 (todas) + abaixo com Mode S novo | 1090 ES apenas |
| Austrália (CASA) | 02/02/2017 | Acima de FL290 | 1090 ES |
| Brasil (DECEA) | 2030 (fase final) | Espaço aéreo controlado | 1090 ES (primário) |
Lições aprendidas dos EUA
A experiência americana com o mandato de 2020 revelou:
- Corrida de última hora — milhares de aeronaves buscaram instalação nos últimos 6 meses, gerando escassez de equipamentos e oficinas lotadas
- Problemas de GPS — receptores antigos não atendiam requisitos de NACp/NIC, exigindo upgrade duplo
- Custos acima do previsto — muitos proprietários gastaram 50% mais que o orçado inicialmente
- Frota parcialmente retirada — algumas aeronaves antigas não comportavam a instalação economicamente
A recomendação unânime de pilotos e oficinas americanas é: não espere o último momento. Planeje a instalação com pelo menos 2 anos de antecedência do prazo.
Lições aprendidas da Europa
A Europa adotou uma abordagem diferente dos EUA, exigindo ADS-B OUT apenas acima de FL245 inicialmente e ampliando progressivamente. As lições europeias incluem:
- Problemas de interoperabilidade — transponders de diferentes fabricantes apresentaram incompatibilidades de versão de firmware
- Interferência 1090 MHz — em áreas de alta densidade (como Benelux e sul da Inglaterra), a frequência 1090 MHz ficou congestionada com transmissões ADS-B somadas às interrogações radar
- Monitoramento de conformidade — a EASA implementou programas de monitoramento para verificar que as aeronaves equipadas realmente atendiam aos requisitos NACp/NIC
- Custo de manutenção — além do custo inicial de instalação, a manutenção do GPS e transponder certificados é mais cara que a de equipamentos convencionais
Essas lições são relevantes para o Brasil, que pode se beneficiar da experiência internacional para evitar os mesmos problemas.
Cobertura ADS-B atual no Brasil
O Brasil tem expandido progressivamente a rede de estações receptoras ADS-B em solo. A cobertura atual é concentrada nas regiões Sul, Sudeste e nos principais corredores aéreos, com expansão planejada para Norte e Centro-Oeste.
Distribuição de estações ADS-B
| Região | Estações instaladas | Cobertura estimada | Plano de expansão |
|---|---|---|---|
| Sudeste | 45+ | 95% acima de FL100 | Completa |
| Sul | 30+ | 90% acima de FL100 | Completa |
| Nordeste | 25+ | 75% acima de FL100 | Expansão 2027 |
| Centro-Oeste | 15+ | 60% acima de FL150 | Expansão 2027 |
| Norte (Amazônia) | 10+ | 30% acima de FL200 | Expansão 2028-2029 |
A cobertura na Amazônia é o maior desafio. Estações ADS-B em áreas remotas dependem de energia solar, comunicação por satélite e manutenção logisticamente complexa. O DECEA está trabalhando com o SIPAM (Sistema de Proteção da Amazônia) e com empresas privadas para expandir a rede.
Cobertura em TMAs principais
| TMA | Cobertura ADS-B | Integração com radar |
|---|---|---|
| TMA-SP (SBGR/SBSP) | 100% | Totalmente integrada |
| TMA-RJ (SBGL/SBRJ) | 100% | Totalmente integrada |
| TMA-BH (SBCF/SBBH) | 100% | Totalmente integrada |
| TMA-BS (SBBR) | 100% | Totalmente integrada |
| TMA-CW (SBCT/SBBI) | 95% | Parcialmente integrada |
| TMA-PA (SBPA) | 95% | Parcialmente integrada |
| TMA-RF (SBRF) | 90% | Em integração |
| TMA-BE (SBBE) | 80% | Em integração |
| TMA-MN (SBMN/SBEG) | 70% | Planejada |
Perguntas frequentes
Quando o ADS-B OUT será obrigatório no Brasil?
O DECEA estabeleceu implementação em fases. A Fase 1 (acima de FL245) já está em vigor para aeronaves novas. A Fase 2 (TMAs principais IFR) entra em 2026-2027. A Fase 3 (todo espaço controlado) em 2028-2029. O prazo final universal é 2030 para operações em espaço aéreo controlado.
Qual o custo para instalar ADS-B na minha aeronave?
O custo varia de US$ 2.000 a US$ 15.000 dependendo do equipamento existente. Se a aeronave já tem transponder Mode S com capacidade Extended Squitter, o upgrade pode custar US$ 2.000-4.000. Se precisa de transponder novo e GPS, o custo sobe para US$ 6.000-10.000. Inclua 30-50% adicional para instalação e certificação no Brasil.
Preciso de ADS-B para voar VFR em espaço não controlado?
Não. O mandato atual e planejado do DECEA exige ADS-B OUT apenas para operações em espaço aéreo controlado (Classe A a D). Operações VFR exclusivamente em espaço aéreo Classe G não estão sujeitas ao mandato. Porém, o ADS-B é recomendado para qualquer operação como medida de segurança adicional.
1090 ES ou UAT 978: qual escolher no Brasil?
No Brasil, a recomendação é 1090 ES. É o padrão ICAO adotado pelo DECEA, funciona em todas as altitudes e é compatível com TCAS. O UAT 978 ainda não foi oficialmente adotado no Brasil como alternativa ao 1090 ES. Se a aeronave opera internacionalmente, o 1090 ES é a única opção viável.
Meu transponder Mode S antigo serve para ADS-B?
Depende do modelo. Alguns transponders Mode S podem ser atualizados com software para suportar Extended Squitter (1090 ES). Porém, mesmo com o upgrade, pode ser necessário instalar um receptor GPS que atenda aos requisitos de NACp e NIC. Consulte a oficina autorizada para verificar a compatibilidade do seu transponder específico.
O ADS-B substitui o transponder?
Não completamente. O ADS-B OUT 1090 ES é uma função adicional do transponder Mode S. A aeronave continua precisando de transponder Mode S operacional para responder interrogações de radar secundário e TCAS. O ADS-B acrescenta a transmissão contínua de posição, mas não elimina a necessidade das funções Mode S tradicionais.
Como o ADS-B afeta o meu plano de voo?
O ADS-B OUT deve ser declarado no Item 10 do plano de voo ICAO. O código B1 (1090 ES) ou B2 (UAT) deve ser incluído no campo de equipamento, e EB1 ou EB2 no campo de vigilância. A declaração incorreta pode resultar em restrições de rota pelo ATC ou na não aprovação do plano de voo em espaço aéreo que exige ADS-B.
Existe fiscalização para aeronaves sem ADS-B?
Durante as fases iniciais, o DECEA tem adotado postura educativa, mas a tendência é de fiscalização progressiva. Nos EUA, após o mandato de 2020, aeronaves sem ADS-B em espaço aéreo que exige o equipamento estão sujeitas a violação e multa. O Brasil deve seguir padrão semelhante após 2030.
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O ADS-B muda a forma como as aeronaves são detectadas e separadas no espaço aéreo brasileiro. Com o AeroCopilot, você pode verificar os requisitos de equipamento para a sua rota, preencher corretamente os códigos ADS-B no Item 10 do plano de voo e acompanhar os prazos de obrigatoriedade do DECEA. A plataforma atualiza automaticamente os requisitos conforme as fases de implementação entram em vigor.
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Fontes: DECEA — Plano de Navegação Aérea do Brasil (PNAV-BR), ICAO Annex 10 Vol. IV, ICAO Doc 9871 (ADS-B Manual), FAA Advisory Circular 20-165B, EASA CS-ACNS, RBAC 91 (ANAC), AIP Brasil.
Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.