A EASA publicou em 08 de maio de 2026 o Safety Information Bulletin (SIB) 2026-04 com orientação sobre o uso seguro de Jet A em ambiente operado por Jet A-1 em aeroportos europeus. O gatilho é a instabilidade de suprimento causada por eventos no Oriente Médio e no Golfo Pérsico, que está forçando a Europa a aceitar parcialmente combustível Jet A em substituição ao Jet A-1 tradicional. Para tripulações brasileiras operando rotas para a Europa — LATAM, Azul, GOL via codeshare, e a aviação executiva transatlântica — a diferença físico-química entre os dois combustíveis tem implicações diretas no planejamento de combustível e na margem operacional em FL alto.
Neste artigo
- O que muda entre Jet A e Jet A-1
- Por que a EASA agiu agora
- Impacto técnico no fuel planning
- Quem é afetado entre operadores brasileiros
- Procedimentos operacionais sugeridos
- Perguntas frequentes
- Fontes e referências
O que muda entre Jet A e Jet A-1 {#diferenca-jet-a-jet-a1}
Os dois combustíveis cumprem a mesma função e são intercambiáveis dentro de especificação do fabricante. A diferença operacionalmente relevante está em uma propriedade:
| Propriedade | Jet A | Jet A-1 |
|---|---|---|
| Ponto de congelamento (máx) | -40°C | -47°C |
| Densidade energética | ~43 MJ/kg | ~43 MJ/kg |
| Standard típico | ASTM D1655 (Norte-América) | DEF STAN 91-091 (UK)/IATA |
| Uso predominante | EUA, Canadá | Resto do mundo, incluindo Brasil e Europa |
A diferença de 7°C no freezing point é o ponto central. Em rota longa e alta, a temperatura do combustível no tanque pode cair significativamente — em FL400+ em condições de SAT muito negativa, o combustível esfria progressivamente conforme o voo avança.
Por que o freezing point importa
Combustível que se aproxima do ponto de congelamento começa a formar cristais de cera (wax crystals). Esses cristais podem obstruir filtros, válvulas e linhas de alimentação dos motores. O fabricante define MFL — Minimum Fuel Temperature Limit — geralmente 5°C a 10°C acima do freezing point declarado.
| Combustível | Freezing point | MFL típica (margem +5°C) |
|---|---|---|
| Jet A | -40°C | -35°C |
| Jet A-1 | -47°C | -42°C |
Em rota onde a tripulação planejou com base em Jet A-1 mas o aeroporto de origem abasteceu com Jet A, a margem operacional cai 7°C. Em rotas polares ou transatlânticas frias, essa margem pode fazer diferença.
Por que a EASA agiu agora {#por-que-easa-agiu}
A cadeia tradicional de suprimento de Jet A-1 para a Europa passa por refinarias no Golfo Pérsico, com escoamento via Estreito de Ormuz. Eventos geopolíticos em curso desde 2025 comprometeram parcialmente essa rota. A Europa acelerou importação de combustíveis alternativos — incluindo Jet A de origem americana — para evitar racionamento.
O SIB 2026-04 não proíbe nem desaconselha o uso de Jet A. Apenas formaliza orientação para:
- Operadores: revisar fuel planning para considerar a possibilidade de mistura entre Jet A e Jet A-1
- Aeroportos: comunicar claramente qual grade está disponível no momento do abastecimento
- Ground handlers: garantir rastreabilidade do que foi entregue à aeronave
- Tripulação: monitorar temperatura de combustível em voo e ajustar perfil se necessário
Importante: A SIB não tem força de AD. É orientação de segurança com efeito formal — operadores certificados EASA precisam endereçar o tema em sua documentação de planejamento.
Impacto técnico no fuel planning {#impacto-fuel-planning}
Cenário 1: Voo direto Brasil-Europa em ETOPS
Tripulação brasileira despacha de GRU com Jet A-1 brasileiro. Após desembarque na Europa, abastece para retorno. Se o aeroporto entregar Jet A:
- Margem de freezing point cai 7°C
- MFL operacional sobe de -42°C para -35°C
- Perfil de altitude deve ser revisto se a rota planejada tinha previsão de SAT < -35°C
- Tempo em cold soak (cruzeiro alto prolongado) deve ser monitorado
Cenário 2: Mistura de Jet A e Jet A-1 no mesmo tanque
Se o aeroporto teve um lote de Jet A entregue e ainda há Jet A-1 residual no sistema, a mistura tem freezing point intermediário — mas opera sob a regra do mais conservador (Jet A).
Conservadorismo é a regra: A tripulação que não sabe a proporção exata da mistura deve assumir o pior caso. Isso é prática padrão e o SIB reforça essa orientação.
Cenário 3: Tankering reverso
Operador prevendo retorno por aeroporto europeu sem Jet A-1 garantido pode optar por carregar combustível extra no Brasil (reverse tankering), aceitando o peso adicional na ida. Cálculo de break-even depende:
- Diferença de preço Jet A vs Jet A-1 no aeroporto europeu
- Custo de combustível adicional na ida (peso → consumo)
- Risco de degradação operacional pela margem reduzida
Quem é afetado entre operadores brasileiros {#quem-afetado-brasil}
Aviação comercial
| Operador | Rotas afetadas |
|---|---|
| LATAM Brasil | GRU-LIS, GRU-CDG, GRU-MAD, GRU-FCO |
| Azul | VCP-LIS, VCP-OPO |
| GOL via codeshare | conexões via parceiros para Europa |
Tripulações em rotas que cruzam o Atlântico Norte ou Atlântico Sul com cruzeiro em FL400+ durante inverno boreal devem revisar MFL no FCOM e procedimentos de monitoramento.
Aviação executiva transatlântica
Operadores RBAC 91 com Praetor 600, Legacy 650E, Falcon 7X/8X, Global 7500 voando trechos transatlânticos diretos sofrem o mesmo efeito. A margem operacional é frequentemente mais estreita em executivo (jato menor, range limítrofe), o que torna o tema mais sensível.
Cargueiros
Operadores cargueiros (ABSA, Total Linhas Aéreas, Sideral) com rotas para Europa ou conexões via hubs europeus precisam endereçar o tema no FOM.
Procedimentos operacionais sugeridos {#procedimentos-sugeridos}
A EASA não prescreve procedimento — apenas orienta revisão. Boas práticas alinhadas à SIB:
- Verificar fuel grade no DRO/refueling slip antes do push-back, em todos os aeroportos europeus afetados
- Documentar no diário de bordo a grade efetivamente abastecida (Jet A, Jet A-1 ou mistura indeterminada)
- Revisar MFL no FCOM para cada aeronave operada — não assumir margem padrão
- Monitorar Fuel Temperature em voo a cada 15 minutos em cruzeiro frio (SAT < -30°C)
- Planejar descida para FL menor se Fuel Temperature aproximar-se do MFL com margem residual <5°C
- Comunicar ao despachante se houve mistura indeterminada — afeta cálculo de combustível em voos subsequentes
O que pedir ao despachante
"Confirme grade de combustível disponível no aeroporto de origem e destino, com identificação clara de mistura indeterminada. Calcule MFL com base no pior caso de freezing point."
Perguntas frequentes
O Jet A é mais perigoso que o Jet A-1?
Não. É combustível certificado para aviação comercial nos EUA e usado em milhões de voos por ano. A questão da SIB é operacional, não de segurança intrínseca: aeronave projetada e planejada para uma grade pode encontrar margem reduzida em outra grade.
O Brasil vai sentir esse problema?
Não no curto prazo. O QAV brasileiro segue especificação Jet A-1. A SIB endereça aeroportos europeus que estão aceitando Jet A por restrição de suprimento. O voo de retorno Europa-Brasil é o trecho exposto.
Existe SAF nessa equação?
Sim. Sustainable Aviation Fuel misturado a Jet A ou Jet A-1 segue as especificações da base. A SIB não trata especificamente de SAF — mas as mesmas regras de mistura indeterminada se aplicam quando houver SAF de origem desconhecida no lote.
O FCOM do meu avião já cobre isso?
A maioria dos FCOMs Airbus e Boeing tem secção sobre freezing point e monitoramento de fuel temperature. O que muda é a probabilidade de encontrar Jet A em aeroporto europeu — antes era exceção, agora pode virar regra em alguns destinos.
Quando essa orientação deixa de valer?
Quando a EASA revogar formalmente a SIB. Isso depende da normalização da cadeia de suprimento Jet A-1 na Europa, que por sua vez depende de variáveis geopolíticas. Sem prazo previsível.
Fontes e referências
- EASA — EASA issues Safety Information Bulletin on safe usage of Jet A aviation fuel in Europe (Tier 1)
- EASA — SIB No. 2026-04 — Aviation Turbine Fuel (Tier 1)
- AeroCopilot — EASA Adiciona Combustível Sintético como Novo Risco de Segurança
- AeroCopilot — Europa a 3 Semanas de Ficar Sem Querosene de Aviação
- AeroCopilot — Querosene a US$ 231/Barril: Quais Aéreas Podem Quebrar em 2026?
O que observar (próximos 30 dias)
- Atualizações da SIB 2026-04 — EASA pode publicar revisões conforme a situação evoluir
- Comunicados de aeroportos europeus — informação caso-a-caso sobre grade disponível
- Procedimentos da LATAM, Azul e GOL — comunicados internos para tripulações operando para Europa
- AOP da Embraer — eventual orientação específica para Praetor/Legacy em rota transatlântica
O AeroCopilot Briefing Pré-Voo Completo integra dados meteorológicos da REDEMET e fontes internacionais, incluindo SAT em rota. Use o assistente IA para entender efeitos de variação de combustível e temperatura sobre o planejamento de FL — antes do push-back, não em rota.