A saga do pó metálico dos motores GTF da Pratt & Whitney, conhecida pelo impacto na frota A320neo, abriu uma segunda frente menos comentada — e ela passa pelo Brasil. A FAA adotou a diretriz de aeronavegabilidade AD 2025-04-13, que exige inspeção do rotor da 7ª fase do compressor de alta pressão do motor PW1900G, o único propulsor do Embraer E190-E2 e E195-E2. O detalhe técnico que conecta os dois mundos: o disco sob suspeita é a mesma peça usada no motor do A220. E a Azul, que vem expandindo agressivamente sua frota E2, é a operadora brasileira diretamente exposta.
Neste artigo
- O que a FAA determinou na AD 2025-04-13?
- Por que o disco do A220 acabou no motor do E2?
- Qual o prazo e o que a inspeção exige?
- Qual a exposição da Azul e da frota E2?
- A ANAC precisa publicar uma diretriz própria?
- Como isso se conecta com a crise maior do GTF?
- Perguntas frequentes
- Fontes e referências
O que a FAA determinou na AD 2025-04-13?
A FAA publicou no Federal Register, em 4 de março de 2025, a diretriz de aeronavegabilidade AD 2025-04-13 (Amendment 39-22971), com vigência a partir de 8 de abril de 2025. O documento é uma regra final — não uma proposta —, encerrando o ciclo iniciado pelo NPRM de agosto de 2024 dentro do mesmo processo (docket FAA-2024-2026).
A ação alcança a família de motores PW1900G — designações PW1919G, PW1921G, PW1922G, PW1923G e PW1923G-A —, que equipa exclusivamente os jatos Embraer da segunda geração E2. Pelo texto do próprio AD, a condição insegura tem origem na separação do rotor integral da 7ª fase (IBR-7) de um motor da família A320neo durante uma decolagem abortada, evento que a FAA atribui a "uma anomalia de pó metálico de níquel" — a mesma natureza do problema que move a campanha maior do GTF.
Por que o disco do A220 acabou no motor do E2?
Aqui está o elo que torna a notícia relevante para quem voa e opera o E2 no Brasil. O componente sob inspeção é o rotor axial da 7ª fase do compressor de alta pressão, peça com part number 30G5307. Segundo o corpo da própria AD — que cita comentário da Delta Air Lines durante a consulta —, esse rotor P/N 30G5307 é usado tanto no PW1500G, motor do Airbus A220, quanto no PW1900G, motor do E2.
É por isso que uma anomalia detectada na engenharia de uma família de motores reverbera em outra: a peça é comum. A diretriz, portanto, não nasce de uma falha do E2 em serviço, mas de um defeito potencial num disco compartilhado, identificado preventivamente.
Qual o prazo e o que a inspeção exige?
A AD 2025-04-13 exige inspeções ultrassônicas anguladas (AUSI) — iniciais e repetitivas — do rotor da 7ª fase em busca de trincas, com substituição do componente caso a inspeção indique necessidade. Não se trata de um aterramento por calendário nem de remoção compulsória imediata de todos os motores.
O gatilho é a manutenção: a inspeção ocorre na próxima exposição da peça (quando o conjunto é desmontado) e, para rotores já em serviço, na próxima visita de oficina do motor, observado o limite de "10.000 ciclos da peça desde nova, ou 100 ciclos de voo após a data de vigência, o que ocorrer por último". Na prática, a ação se integra ao fluxo normal de oficina, e não força o jato para o chão de imediato.
A FAA estima que a diretriz afeta 121 motores instalados em aeronaves de registro norte-americano. O documento não traz um número mundial de motores atingidos — e este texto não estima um, por falta de fonte oficial. Em custos, a agência calcula cerca de US$ 1.700 por motor para a inspeção e cerca de US$ 84.725 por unidade nos casos em que a substituição do rotor se faz necessária.
| Item | Detalhe |
|---|---|
| Diretriz | AD 2025-04-13 (Amendment 39-22971) |
| Vigência | 8 de abril de 2025 |
| Motores | Família PW1900G (PW1919G a PW1923G-A) |
| Componente | Rotor axial da 7ª fase do HPC, P/N 30G5307 |
| Ação | Inspeção ultrassônica angular (AUSI) + substituição on-condition |
| Gatilho | Exposição da peça / visita de oficina; limite de 100 ciclos após vigência |
| Frota US estimada | 121 motores |
Qual a exposição da Azul e da frota E2?
A Azul é a operadora brasileira diretamente exposta, porque o PW1900G é o motor do E190-E2 e do E195-E2 — e a companhia vem apostando pesado nesse modelo. O relatório do primeiro trimestre de 2026 da Azul, arquivado na SEC (Form 6-K), registra a frota E2 crescendo 40,6% na comparação anual, enquanto a frota E1 (primeira geração) recuou 31% no mesmo período, sinal claro da transição em curso.
Em número de aeronaves, dados da ch-aviation apontavam cerca de 43 E195-E2 em operação na Azul em março de 2026, além de unidades em encomenda. A companhia figura entre as maiores operadoras de E2 do mundo e é a maior operadora do E195-E2, ainda que a liderança em número absoluto de jatos E2 seja disputada com a canadense Porter Airlines.
Não há, até o fechamento desta matéria, registro oficial de aeronaves E2 da Azul paradas em razão desta diretriz específica. Como a AD 2025-04-13 é acionada por visita de oficina, e não impõe aterramento imediato, um cenário de aeronaves no solo (AOG) por causa dela é improvável — o que não se confunde com a campanha mais ampla do GTF, tratada adiante.
A ANAC precisa publicar uma diretriz própria?
Para um produto de projeto estrangeiro — caso de um motor Pratt & Whitney certificado pela FAA —, a ANAC tipicamente adota a diretriz do Estado de projeto por meio do RBAC 39, mecanismo pelo qual a AD estrangeira se torna exigível para a aeronave registrada no Brasil, muitas vezes sem a emissão de uma diretriz brasileira numerada à parte.
Em consulta às listas públicas de diretrizes e boletins especiais da ANAC, não localizamos uma DA brasileira numerada correspondente à AD 2025-04-13. Na prática, isso não significa ausência de obrigação: pelo arcabouço do RBAC 39, a diretriz da FAA já alcança a frota registrada no país. Vale lembrar que a ANAC já emitiu diretriz própria sobre o PW1900G em outra ocasião — a DA 2020-07-01, que tratou de limite de potência do motor acima do FL330 —, o que mostra que a agência atua sobre esse propulsor quando o caso exige.
Como isso se conecta com a crise maior do GTF?
O problema de pó metálico veio a público em 2023 e teve seu epicentro na frota A320neo, com motores PW1100G-JM e centenas de aeronaves no solo aguardando inspeção — tema que o AeroCopilot detalhou em Crise dos Motores GTF: 550 Aviões Parados em 2026. A AD 2025-04-13 é uma frente distinta dessa mesma história: outro motor (PW1900G), outra frota (E2) e uma diretriz própria, ligada à anterior pela peça compartilhada e pela mesma causa-raiz metalúrgica.
Para o operador e o piloto de E2, a leitura prática é de gestão de manutenção, não de pânico: a inspeção se encaixa no fluxo de oficina, é preventiva e busca identificar um disco potencialmente defeituoso antes que ele falhe em serviço — exatamente a lógica de uma diretriz de aeronavegabilidade bem desenhada.
Perguntas frequentes
O que é a AD 2025-04-13 da FAA?
É a diretriz de aeronavegabilidade final, vigente desde 8 de abril de 2025, que exige inspeção ultrassônica do rotor da 7ª fase do compressor de alta pressão dos motores PW1900G, que equipam o Embraer E190-E2 e E195-E2.
Por que a diretriz do motor do E2 está ligada ao A220?
Porque o rotor da 7ª fase, part number 30G5307, é a mesma peça usada no PW1500G (motor do A220) e no PW1900G (motor do E2). O defeito potencial está no componente compartilhado.
A frota E2 da Azul está parada por causa disso?
Não há registro oficial de aeronaves E2 da Azul paradas por esta diretriz. Como a inspeção é acionada por visita de oficina e não impõe aterramento imediato, o aterramento por causa dela é improvável.
A inspeção obriga a remover o motor da asa imediatamente?
Não. A AD 2025-04-13 exige a inspeção na próxima exposição da peça ou visita de oficina do motor, respeitado o limite de 100 ciclos de voo após a vigência. A substituição do rotor só ocorre se a inspeção indicar.
A ANAC publicou uma diretriz brasileira sobre isso?
Não localizamos uma DA brasileira numerada para esta AD. Pelo RBAC 39, a diretriz da FAA — Estado de projeto do motor — já é exigível para a frota registrada no Brasil.
Fontes e referências
- FAA — Federal Register, AD 2025-04-13 / doc 2025-03441, "Airworthiness Directives; Pratt & Whitney Engines" (04/03/2025): https://www.federalregister.gov/documents/2025/03/04/2025-03441/airworthiness-directives-pratt-and-whitney-engines
- FAA — Texto integral em public inspection (PDF): https://public-inspection.federalregister.gov/2025-03441.pdf
- FAA / regulations.gov — Docket FAA-2024-2026: https://www.regulations.gov/docket/FAA-2024-2026
- Azul S.A. — Form 6-K (resultados do 1º trimestre de 2026), SEC EDGAR: https://www.sec.gov/cgi-bin/browse-edgar?action=getcompany&CIK=0001432364&type=6-K
- ANAC — Diretrizes de Aeronavegabilidade (consulta): https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/DA/DA_Num.asp
- ANAC — Boletins Especiais de Aeronavegabilidade: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeronaves/boletins-especiais-de-aeronavegabilidade
Diretrizes de aeronavegabilidade como esta entram no radar de quem planeja e opera o voo — e acompanhar boletins, NOTAM e o estado da frota faz parte da rotina de quem leva a segurança a sério. O AeroCopilot reúne briefing meteorológico, NOTAM e planejamento de voo num só lugar, para cada decolagem começar com a informação certa.