A FAA publicou em 4 de março de 2026 um NPRM (Notice of Proposed Rulemaking) propondo Airworthiness Directive para o Bombardier Global 7500 (BD-700-2A12) após a identificação de folga insuficiente entre o tubo de ventilação de combustível e sistemas adjacentes na asa direita. O cenário: uma descarga atmosférica poderia criar fonte de ignição dentro do tanque de combustível — classificação catastrófica. A medida afeta 60 aeronaves registradas nos Estados Unidos e tem origem na AD canadense CF-2025-49, em vigor desde outubro de 2025.
Neste artigo
- O que a FAA encontrou no Global 7500?
- Quais áreas da asa direita apresentam folga insuficiente?
- Por que raio e tanque de combustível é combinação catastrófica?
- Quais são as correções exigidas?
- Qual o cronograma regulatório?
- Relevância para operadores brasileiros
- Perguntas Frequentes
- Fontes e Referências
- O que observar
O que a FAA encontrou no Global 7500?
A investigação teve origem na autoridade canadense TCCA (Transport Canada Civil Aviation), que emitiu a AD CF-2025-49 em 1º de outubro de 2025. Como a Bombardier é fabricante canadense, a TCCA atua como autoridade de certificação do tipo (State of Design). A FAA, por sua vez, propõe adotar medida equivalente para a frota registrada nos EUA.
O problema central é a distância insuficiente — chamada de low clearance — entre o tubo de ventilação de combustível e componentes estruturais ou de outros sistemas na asa direita da aeronave. Essa proximidade excessiva compromete a proteção contra arco elétrico em caso de descarga atmosférica (raio).
Definição: Clearance em projeto estrutural aeronáutico é a distância mínima de separação entre componentes de sistemas diferentes, estabelecida para evitar contato, interferência mecânica ou descarga elétrica entre eles. Normas de certificação como o 14 CFR Part 25 e CS-25 definem requisitos específicos de clearance para áreas classificadas como zonas de combustível.
O Global 7500 é o maior jato executivo de longo alcance construído para esse propósito (purpose-built), com alcance de 7.700 NM e certificação para operação a FL510. A aeronave é fabricada em Toronto e Montreal, com entregas desde 2018.
Quais áreas da asa direita apresentam folga insuficiente?
A TCCA e a FAA identificaram três pontos específicos de folga inadequada, todos na asa direita:
| Bay | Componentes com Folga Insuficiente | Risco |
|---|---|---|
| Bay 3 | Acoplamento flexível da linha de combustível e clip-nut do suporte do chicote elétrico | Arco elétrico entre componentes em caso de raio |
| Bay 18 | Linha de combustível e sistema hidráulico nº 3 | Proximidade permite descarga entre sistemas |
| Bay 20 | Sistema hidráulico nº 3 e tubo de ventilação de combustível | Arco pode atingir tubo de vent conectado ao tanque |
A concentração dos achados na asa direita sugere variação de montagem ou tolerância em um lado específico da produção. O NPRM não indica que a asa esquerda apresente a mesma condição.
Definição: Clip-nut é um elemento de fixação tipo porca-clipe utilizado para prender suportes, brackets e chicotes em estruturas aeronáuticas. No contexto desta AD, o clip-nut do bracket do harness está posicionado com proximidade excessiva em relação ao acoplamento flexível da linha de combustível.
Por que raio e tanque de combustível é combinação catastrófica?
Aeronaves são atingidas por raios com frequência — estimativas indicam uma vez a cada 1.000 a 3.000 horas de voo para aeronaves comerciais. O projeto aeronáutico prevê essa realidade: a fuselagem e as asas funcionam como gaiola de Faraday, conduzindo a corrente pela superfície externa sem afetar sistemas internos.
O problema surge quando a folga entre componentes internos é insuficiente. A corrente do raio, ao percorrer a estrutura, pode gerar um arco elétrico (arc flash) entre componentes próximos. Se esse arco ocorre dentro de uma zona de combustível — como o interior da asa onde ficam tanques integrais — o resultado pode ser a ignição de vapores de combustível.
A certificação de aeronaves sob o 14 CFR §25.981 exige que nenhuma fonte de ignição exista dentro de tanques de combustível ou áreas adjacentes em condições normais ou de falha. Uma violação desse requisito recebe classificação catastrófica — a mais grave na escala de severidade da aviação, implicando perda da aeronave e de todos os ocupantes.
Historicamente, o acidente do TWA 800 em 1996 (Boeing 747) consolidou a atenção regulatória sobre fontes de ignição em tanques de combustível, resultando em regras como o SFAR 88 e emendas ao §25.981.
Quais são as correções exigidas?
A AD proposta pela FAA determina três ações corretivas:
| Ação | Descrição | Objetivo |
|---|---|---|
| Substituição do clip-nut | Troca do clip-nut do suporte do chicote elétrico no bay 3 | Restaurar clearance entre fixação e acoplamento flexível |
| Substituição do conjunto do tubo de combustível | Troca da montagem do tubo de combustível (fuel tube assembly) | Garantir separação adequada do sistema hidráulico nº 3 |
| Inspeção de clearance | Verificação dimensional das folgas nos três bays afetados | Confirmar conformidade com limites de projeto |
As ações seguem o Service Bulletin da Bombardier referenciado pela TCCA na AD CF-2025-49. Operadores que já cumpriram a AD canadense devem estar em conformidade com os requisitos propostos pela FAA.
Qual o cronograma regulatório?
| Marco | Data |
|---|---|
| AD canadense TCCA CF-2025-49 publicada | 1º de outubro de 2025 |
| AD canadense em vigor | Outubro de 2025 |
| NPRM da FAA publicado no Federal Register | 4 de março de 2026 |
| Prazo para comentários públicos ao NPRM | 20 de abril de 2026 |
| Docket para comentários | FAA-2026-2289 |
| AD final da FAA (estimativa) | Segundo semestre de 2026 |
Operadores, pilotos, organizações de manutenção e qualquer interessado podem submeter comentários ao docket FAA-2026-2289 até 20 de abril de 2026 pelo portal regulations.gov.
Relevância para operadores brasileiros
O Bombardier Global 7500 tem presença crescente na frota executiva brasileira de ultra-longo-alcance. A aeronave opera rotas diretas como São Paulo–Nova York, São Paulo–Londres e São Paulo–Dubai, atendendo o segmento de aviação corporativa de alto nível.
A ANAC, como autoridade do Estado de registro para aeronaves brasileiras, pode emitir AD equivalente com base na AD canadense (TCCA CF-2025-49) ou na futura AD final da FAA. A prática usual da ANAC é validar ADs do Estado de projeto (State of Design) — neste caso, o Canadá.
Centros de manutenção autorizados Bombardier no Brasil e na América Latina devem verificar a aplicabilidade da condição em aeronaves sob sua responsabilidade e planejar o cumprimento das ações corretivas dentro dos prazos estabelecidos.
Para operadores brasileiros do Global 7500, a recomendação é:
- Verificar se a aeronave já cumpriu a AD canadense CF-2025-49
- Monitorar publicações da ANAC para possível AD brasileira
- Coordenar com o centro de manutenção autorizado o planejamento das intervenções
- Documentar o cumprimento no sistema de controle de aeronavegabilidade continuada
Perguntas Frequentes
A AD já está em vigor?
Não. A FAA publicou um NPRM — proposta de regra. O período de comentários encerra em 20 de abril de 2026. A AD final será publicada após análise dos comentários, provavelmente no segundo semestre de 2026. A AD canadense TCCA CF-2025-49, porém, já está em vigor desde outubro de 2025.
Quantas aeronaves são afetadas?
O NPRM indica 60 aeronaves Global 7500 registradas nos Estados Unidos. A frota global é maior, e aeronaves registradas em outros países estão sujeitas às ADs de suas respectivas autoridades nacionais.
O problema afeta ambas as asas?
O NPRM e a AD canadense descrevem a condição apenas na asa direita, nos bays 3, 18 e 20. Não há indicação de que a asa esquerda apresente a mesma folga insuficiente.
A aeronave pode continuar voando?
Sim, dentro dos prazos de cumprimento estabelecidos pela AD aplicável. A AD canadense já define prazos para as ações corretivas. Aeronaves sob jurisdição da FAA aguardam a AD final para prazos obrigatórios nos EUA.
O que acontece se o operador não cumprir a AD?
O não cumprimento de uma AD torna a aeronave inaeronavegável (unairworthy). A operação de aeronave em condição inaeronavegável viola regulamentos de aviação civil e pode resultar em sanções, suspensão de certificados e responsabilidade civil e criminal.
Fontes e Referências
- NPRM FAA — Airworthiness Directives: Bombardier, Inc. Airplanes — Federal Register, 4 de março de 2026
- TCCA AD CF-2025-49 — Transport Canada Civil Aviation, 1º de outubro de 2025
- Docket FAA-2026-2289 — disponível em regulations.gov
- 14 CFR §25.981 — Fuel Tank Ignition Prevention
- 14 CFR §39 — Airworthiness Directives
O que observar
- 20 de abril de 2026: encerramento do período de comentários ao NPRM (Docket FAA-2026-2289)
- ANAC: possível publicação de AD brasileira equivalente à CF-2025-49
- Service Bulletins Bombardier: atualizações de instruções de cumprimento para centros de manutenção
- AD final FAA: publicação esperada no segundo semestre de 2026 com prazos obrigatórios para a frota americana
- Outras autoridades: EASA e demais autoridades podem emitir ADs equivalentes para aeronaves em seus registros