Erro no CAFM do E-Jet E2: FAA Exige Atualização

A FAA publicou em 2 de fevereiro de 2026 a Airworthiness Directive AD 2026-02-11 (Amendment 39-23247), tornando obrigatória a atualização do CAFM (Computerized Airplane Flight Manual) para a versão 2.0 em todos os Embraer ERJ 190-300 (E190-E2) e ERJ 190-400 (E195-E2). A diretriz corrige uma inconsistência no módulo de cálculo de decolagem que, em determinadas combinações de aeroporto, temperatura, altitude e peso, pode resultar em velocidades V1, VR e V2 insuficientes para garantir a separação de obstáculos no primeiro segmento de subida com motor inoperante. A AD originou-se da ANAC AD 2025-01-01, efetiva desde 20 de janeiro de 2025.

Neste artigo

1. O que a AD 2026-02-11 determina e por que foi emitida?
2. O que é o CAFM e como ele afeta o cálculo de decolagem?
3. Qual era o erro e como ele compromete a segurança?
4. Como as V-speeds e o primeiro segmento de subida são afetados?
5. Qual o impacto operacional para a Azul e operadores brasileiros?
6. Qual o histórico de ADs do CAFM no E-Jet E2?
7. O que muda na prática para o piloto na linha?
8. Perguntas frequentes
9. Fontes e referências

O que a AD 2026-02-11 determina e por que foi emitida?

A AD 2026-02-11 é uma final rule publicada no Federal Register dos Estados Unidos que exige a revisão do AFM (Airplane Flight Manual) de todos os E190-E2 e E195-E2 para incorporar o CAFM versão 2.0. Essa atualização substitui as versões anteriores — CAFM versão 1.9 para o E190-E2 e CAFM versão 1.5 para o E195-E2 — que haviam sido tornadas obrigatórias pela AD anterior, a AD 2023-26-01.

Definição: Uma Airworthiness Directive (AD) é uma regulamentação com força de lei emitida pela autoridade aeronáutica para corrigir uma condição insegura identificada em um produto aeronáutico. O descumprimento de uma AD torna a aeronave inaeronavegável.

Cronologia da ação regulatória

A sequência é relevante: a ANAC foi a autoridade primária que identificou o novo problema. Como o Brasil é o estado de projeto (State of Design) do E-Jet E2, a ANAC atua como autoridade de certificação originária. A FAA, como autoridade do estado operador para aeronaves registradas nos EUA, adota a diretriz como MCAI (Mandatory Continuing Airworthiness Information), tornando-a obrigatória sob 14 CFR Part 39.

Aeronaves afetadas

A aplicabilidade é irrestrita — não há exceção por número de série, bloco de produção ou configuração. Toda aeronave E190-E2 e E195-E2 em operação no mundo precisa incorporar a atualização.

O que é o CAFM e como ele afeta o cálculo de decolagem?

O CAFM (Computerized Airplane Flight Manual) é o manual de voo computadorizado da aeronave. Diferente dos manuais impressos tradicionais, o CAFM é um software embarcado que calcula parâmetros de performance em tempo real com base nas condições específicas de cada decolagem: peso da aeronave, temperatura, pressão, altitude do aeroporto, comprimento e inclinação da pista, obstáculos na trajetória de saída, vento, estado da pista e configuração da aeronave.

Definição: O CAFM é a versão computadorizada do AFM (Airplane Flight Manual) aprovada pela autoridade de certificação. Seus cálculos têm força regulamentar — ou seja, os valores que ele gera são os valores que o piloto deve usar. Não se trata de uma ferramenta auxiliar: é o manual de voo oficial em formato digital.

Como funciona o cálculo de decolagem no CAFM

O módulo de decolagem do CAFM executa uma cadeia de cálculos interconectados:

1. Determinação do peso máximo de decolagem — considerando limitações de pista (TORA, TODA, ASDA), obstáculos (OEI net flight path), subida no segundo segmento e limitações estruturais (MTOW, MLW, MZFW)
2. Cálculo das V-speeds — V1 (velocidade de decisão), VR (velocidade de rotação) e V2 (velocidade de segurança na decolagem), cada uma derivada das condições inseridas
3. Verificação de sobrevoo de obstáculos — o CAFM projeta a trajetória de subida com motor inoperante (net takeoff flight path) e confirma que a aeronave manterá separação vertical mínima de 35 pés sobre todos os obstáculos na rota de saída
4. Cálculo de distâncias — TODR (Takeoff Distance Required), TORR (Takeoff Run Required) e ASDR (Accelerate-Stop Distance Required)

Cada um desses cálculos depende de modelos aerodinâmicos, dados de motor e algoritmos certificados. Um erro em qualquer etapa propaga-se para todas as saídas.

CAFM vs. ePerf: qual a diferença?

Operadores do E-Jet E2 também utilizam o ePerf, aplicativo de performance da Embraer disponível em tablets EFB (Electronic Flight Bag). O ePerf não é o CAFM — é uma ferramenta de despacho e planejamento baseada nos mesmos dados do CAFM. A atualização do ePerf para a versão 8.4.0 (março de 2024) já incorporou os dados do CAFM versão 2.0 para E190-E2 e E195-E2, incluindo bancos de dados de decolagem, pouso e performance anormal. Porém, a conformidade regulamentar exige a atualização do próprio CAFM no AFM da aeronave — o ePerf sozinho não cumpre a AD.

Qual era o erro e como ele compromete a segurança?

A inconsistência identificada pela ANAC e adotada pela FAA está no módulo de cálculo de sobrevoo de obstáculos no primeiro segmento de subida com motor inoperante (OEI — One Engine Inoperative). O problema é sutil mas potencialmente crítico.

O cenário do erro

A AD 2023-26-01 já havia corrigido um problema no segmento de aceleração — a fase entre a liberação de freios e a velocidade V2, onde a aeronave ainda está na pista ou logo acima dela. A nova AD 2026-02-11 corrige um problema diferente e adicional: o cálculo do primeiro segmento de subida (first segment climb).

O primeiro segmento é a fase de voo entre a decolagem (lift-off) e a retração do trem de pouso:

O erro no CAFM fazia com que, em certas combinações de condições — tipicamente aeroportos com elevação moderada a alta, temperatura elevada, pista curta e obstáculos próximos na trajetória de saída — o módulo de cálculo subestimasse a degradação de performance no primeiro segmento. Na prática, o CAFM poderia gerar um conjunto de V-speeds e um peso máximo de decolagem que, em caso de falha de motor durante a corrida de decolagem, não garantiria que a aeronave sobrepusesse todos os obstáculos no primeiro segmento com a margem regulamentar exigida.

Por que o primeiro segmento é crítico?

O primeiro segmento é o momento de menor performance na decolagem. A aeronave está:

• Com trem de pouso estendido — arrasto máximo
• Em baixa velocidade — acabou de atingir VLOF
• Com motor inoperante — potência reduzida à metade (em bimotor)
• Com flaps de decolagem — configuração de alta sustentação mas também alto arrasto

Nessa condição, a aeronave precisa apenas manter um gradiente positivo — ou seja, subir, mesmo que lentamente. Qualquer erro no cálculo que resulte em velocidades insuficientes pode transformar um gradiente marginalmente positivo em zero ou negativo, especialmente quando há obstáculos a serem sobrevoados.

Cenário crítico: Em um aeroporto com pista de 1.800 m, elevação de 2.500 ft, temperatura de 35°C e morros a 3 km do final da pista, uma diferença de 2 a 3 nós em V2 pode ser a diferença entre sobrepor o obstáculo com margem ou não sobrepor.

Como as V-speeds e o primeiro segmento de subida são afetados?

Para entender o impacto operacional, é preciso revisitar a relação entre as V-speeds e o desempenho no primeiro segmento.

V-speeds na decolagem do E-Jet E2

O CAFM calcula V1, VR e V2 como um conjunto otimizado. Quando o módulo de primeiro segmento subestima a degradação de performance com motor inoperante e trem estendido, ele pode gerar um V2 marginalmente menor do que o necessário para garantir o gradiente positivo sobre obstáculos. O resultado não é necessariamente uma V2 abaixo dos mínimos regulamentares absolutos (que são baseados em VS1g), mas uma V2 que, combinada com o peso de decolagem calculado, não assegura a trajetória líquida (net flight path) sobre os obstáculos.

O conceito de net takeoff flight path

O regulamento 14 CFR 25.115 exige que o fabricante demonstre a trajetória líquida de decolagem (net takeoff flight path), que é a trajetória real de subida reduzida em 0,8% para bimotores. Essa redução é uma margem de segurança que compensa variações de performance entre aeronaves individuais, degradação de motores e técnica de pilotagem.

Quando o CAFM calcula incorretamente o gradiente do primeiro segmento, a margem de 0,8% pode não ser suficiente para compensar o erro. O resultado é uma trajetória líquida que na teoria sobrepõe os obstáculos com 35 pés de margem, mas que na prática pode não ter essa margem.

Qual o impacto operacional para a Azul e operadores brasileiros?

O E-Jet E2 é a espinha dorsal da renovação de frota da Azul Linhas Aéreas. A companhia opera a maior frota de E195-E2 do mundo e é o principal operador do tipo na América Latina. O impacto desta AD é direto e imediato.

Frota afetada

A Azul opera dezenas de aeronaves E195-E2 em rotas domésticas e regionais, além de unidades E190-E2. A AD afeta 100% da frota E2 da companhia, independentemente de configuração ou idade.

Aeroportos críticos no Brasil

O erro no CAFM tem maior relevância operacional em aeroportos onde as margens de performance já são apertadas. No contexto brasileiro, os cenários mais sensíveis incluem:

Em Congonhas — o aeroporto mais movimentado da Azul para o E195-E2 — a combinação de pista relativamente curta, elevação de 2.631 ft e temperaturas de verão que frequentemente excedem 30°C cria um cenário onde o módulo de primeiro segmento é exercitado ao limite. Uma subestimação de gradiente nessas condições pode resultar em restrição de peso de decolagem que não estava sendo aplicada com o CAFM anterior.

Impacto operacional prático

Na prática, a atualização para o CAFM versão 2.0 pode ter dois efeitos:

1. Redução do peso máximo de decolagem em cenários específicos — o CAFM 2.0, ao calcular corretamente o primeiro segmento, pode limitar o MTOW operacional em aeroportos com obstáculos e condições desfavoráveis. Isso pode significar restrição de passageiros, carga ou combustível
2. Aumento das V-speeds em cenários específicos — V1, VR e V2 podem ser marginalmente maiores em determinadas condições, exigindo mais pista para a decolagem

Para operações em aeroportos com pistas longas, elevação baixa e sem obstáculos significativos (como Viracopos/SBKP ou Guarulhos/SBGR), o impacto tende a ser mínimo ou nulo. O erro se manifesta especificamente em condições onde a performance no primeiro segmento é o fator limitante.

Conformidade e prazos

A AD exige a atualização do AFM para incorporar o CAFM versão 2.0 ou versão posterior aprovada. Como a ANAC já havia emitido sua AD em janeiro de 2025, operadores brasileiros registrados na ANAC provavelmente já cumpriram ou estão em processo de cumprimento desde aquela data. A AD da FAA formaliza a obrigatoriedade para aeronaves registradas nos EUA e serve como referência para outras autoridades que adotam as ADs da FAA.

Qual o histórico de ADs do CAFM no E-Jet E2?

Esta não é a primeira vez que o CAFM do E-Jet E2 é objeto de ação corretiva. O histórico revela um padrão de refinamento progressivo do software de performance:

Linha do tempo de ADs relacionadas ao CAFM do E2

O padrão mostra que o CAFM é um software complexo em constante evolução. Cada versão refina modelos aerodinâmicos, corrige edge cases e incorpora dados de operação real. Isso não é exclusivo do E-Jet E2 — aeronaves como o A320neo (com o OPT — Onboard Performance Tool) e o B737 MAX (com o FPM — Flight Planning and Performance Manual) também passam por atualizações recorrentes de seus módulos de performance computadorizada.

O papel da ANAC como State of Design

Como estado de projeto do E-Jet E2, o Brasil (via ANAC) tem responsabilidade primária pela aeronavegabilidade continuada do tipo. Isso significa que a ANAC é quem identifica problemas, aprova correções e emite as ADs originárias. FAA, EASA e outras autoridades adotam as ADs da ANAC como MCPMs ou emitem ADs correspondentes.

O fato de a ANAC ter emitido a AD 2025-01-01 mais de um ano antes da FAA formalizar a AD 2026-02-11 não indica lentidão da FAA — o processo regulatório americano inclui período de comentários públicos (NPRM) que estende o prazo de publicação da final rule.

O que muda na prática para o piloto na linha?

Para o piloto que opera o E190-E2 ou E195-E2 diariamente, os efeitos da atualização do CAFM para a versão 2.0 são:

Mudanças perceptíveis

• V-speeds potencialmente diferentes em aeroportos com obstáculos e condições limitantes — o piloto pode notar V1/VR/V2 marginalmente maiores em cenários específicos comparado ao que o CAFM anterior calculava
• Peso máximo de decolagem pode ser mais restritivo em aeroportos como Congonhas, Santos Dumont e regionais com pistas curtas e obstáculos
• Nenhuma mudança em procedimento de cockpit — a atualização é transparente; o piloto continua usando o CAFM/ePerf normalmente

O que o piloto deve verificar

1. Confirmar que o AFM da aeronave foi atualizado para incorporar o CAFM versão 2.0 ou posterior — verificar no status de ADs da aeronave
2. Confirmar que o ePerf está atualizado para versão 8.4.0 ou posterior, que incorpora os dados do CAFM 2.0
3. Atenção redobrada em aeroportos com limitação de obstáculos — se o cálculo agora for mais restritivo, respeitar as novas limitações é mandatório
4. Reportar qualquer discrepância entre os valores do CAFM/ePerf e as tabelas operacionais da companhia — a transição pode gerar inconsistências temporárias

Reflexão sobre confiança nos cálculos computadorizados

Esta AD reforça um ponto fundamental para pilotos: o CAFM é um software certificado, não infalível. A crescente dependência de ferramentas computadorizadas para cálculos de performance exige que o piloto mantenha consciência crítica sobre os resultados. Perguntas como "esse peso de decolagem faz sentido para essa pista e temperatura?" e "a V2 parece adequada para essa configuração?" devem continuar fazendo parte da verificação mental de cada decolagem.

A evolução do AFM impresso para o CAFM computadorizado trouxe precisão e eficiência enormes, mas também concentrou o risco: um único erro de software afeta todas as aeronaves da frota simultaneamente, em vez de um erro de leitura de tabela que afetaria um voo individual. É a diferença entre risco distribuído e risco sistêmico.

Perguntas frequentes

A aeronave pode voar sem a atualização do CAFM?

Não. O descumprimento de uma AD torna a aeronave inaeronavegável (unairworthy) sob 14 CFR 39.7 e RBAC 39 equivalente da ANAC. Voar sem o CAFM atualizado é uma violação regulamentar. Os operadores devem cumprir a AD dentro do prazo estipulado ou manter a aeronave no solo.

O erro já causou algum incidente ou acidente?

Não há registro público de incidente ou acidente atribuído diretamente a este erro de CAFM. As ADs são emitidas para corrigir condições inseguras potenciais antes que resultem em eventos. O fato de a AD existir indica que a análise de engenharia demonstrou que o cenário é possível, não que ele tenha ocorrido.

Essa AD se aplica ao E-Jet E1 (E170/E175/E190/E195)?

Não. A AD 2026-02-11 aplica-se exclusivamente aos modelos ERJ 190-300 (E190-E2) e ERJ 190-400 (E195-E2). Os E-Jets de primeira geração possuem sistemas de performance diferentes e não são afetados por esta diretriz específica.

Quanto custa para o operador cumprir essa AD?

A atualização do CAFM é uma revisão de software no AFM — não envolve modificação estrutural ou de hardware. O custo direto é relativamente baixo (incorporação da revisão no AFM e atualização dos sistemas EFB), mas o custo indireto pode incluir restrições operacionais temporárias e possível redução de payload em rotas críticas até que a atualização seja completada em toda a frota.

A EASA também emitiu AD equivalente?

A EASA emitiu a BR-2023-04-02 para problemas anteriores do CAFM. Para a inconsistência identificada pela ANAC AD 2025-01-01, a EASA provavelmente emitiu ou emitirá AD correspondente, dado que opera sob o mesmo regime de MCAI do estado de projeto. Operadores europeus devem consultar o portal de ADs da EASA para confirmação.

Fontes e referências

• FAA AD 2026-02-11 — Airworthiness Directives; Embraer S.A. — Federal Register — 2 de fevereiro de 2026
• FAA AD 2023-26-01 — Airworthiness Directives; Embraer S.A. — Federal Register — 2023
• ANAC AD 2025-01-01 — Diretriz de Aeronavegabilidade — ANAC — 20 de janeiro de 2025
• EASA BR-2023-04-02 — Computerized Aircraft Flight Manual — EASA — 2023
• ePerf v8.4.0 Release Notes — Embraer — Março de 2024
• 14 CFR Part 25 — Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes — eCFR — Vigente
• 14 CFR Part 39 — Airworthiness Directives — eCFR — Vigente

O que observar

A AD 2026-02-11 é mais um capítulo na evolução do CAFM do E-Jet E2, e provavelmente não será o último. A complexidade dos modelos de performance computadorizados garante que refinamentos continuarão surgindo à medida que mais dados operacionais são coletados e edge cases são identificados. Para pilotos do E190-E2 e E195-E2 — especialmente os que operam em aeroportos desafiadores como Congonhas e Santos Dumont — a atualização é uma correção bem-vinda de uma margem que pode não ter sido adequada. O AeroCopilot acompanha todas as ADs relevantes para a frota brasileira e alertará sobre desenvolvimentos futuros neste tema.