O DECEA publicou a CIRCEA 100-128, aprovada pela Portaria DECEA/DNOR1 Nº 2.043 de 28 de janeiro de 2026, que estabelece procedimentos padronizados para ativação, condução e encerramento de Planos de Contingência ATS no espaço aéreo brasileiro. O documento foi divulgado no BCA nº 32 de 19 de fevereiro de 2026 e entra em vigor em 31 de março de 2026, abrangendo as cinco FIRs nacionais. Todo piloto IFR que opera no Brasil precisa conhecer as regras que se aplicam quando o serviço ATC se torna indisponível.
Neste artigo
- O que é a CIRCEA 100-128 e por que foi criada?
- Quais FIRs e cenários são cobertos?
- O que muda para o piloto durante uma contingência ATS?
- Como o CGNA coordena o fim da contingência?
- Perguntas frequentes
- Fontes e referências
- O que observar
O que é a CIRCEA 100-128 e por que foi criada?
A CIRCEA 100-128 é uma Circular do Comando da Aeronáutica que padroniza o acionamento e a execução de planos de contingência quando os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) se tornam parcial ou totalmente indisponíveis em uma ou mais FIRs brasileiras. A nova circular consolida em um único documento procedimentos antes dispersos entre a ICA 100-37 e orientações internas de cada ACC, alinhada ao ICAO Doc 9971.
Definição: Contingência ATS é a condição em que um órgão de controle de tráfego aéreo — ACC, APP ou TWR — perde total ou parcialmente a capacidade de prover serviço. Causas incluem falha de sistemas de radar, pane em comunicações, indisponibilidade de pessoal ou eventos de força maior. Não confundir com emergência da aeronave — contingência ATS é emergência do sistema de controle no solo.
Quais FIRs e cenários são cobertos?
A circular aplica-se às cinco FIRs sob responsabilidade brasileira, cobrindo todo o espaço aéreo continental e oceânico do país:
| FIR | Código ICAO | ACC responsável | Área principal |
|---|---|---|---|
| Amazônica | SBAZ | ACC Manaus | Norte e Centro-Oeste |
| Recife | SBRE | ACC Recife | Nordeste e Atlântico equatorial |
| Brasília | SBBS | ACC Brasília | Centro-Leste e Sudeste interior |
| Curitiba | SBCW | ACC Curitiba | Sul e Sudeste litorâneo |
| Atlântico | SBAO | ACC Atlântico | Oceano Atlântico Sul |
Cenários previstos de ativação
| Cenário | Exemplo | Impacto |
|---|---|---|
| Perda total de radar | Falha ADS-B/radar de um ACC | Alto — separação procedural |
| Perda de comunicações VHF/HF | Pane nas comunicações terra-ar | Alto — piloto segue NORDO |
| Indisponibilidade de pessoal | Evacuação do ACC | Crítico — transferência para ACC adjacente |
| Falha de processamento | Pane no SAGITARIO | Médio a alto — redução de capacidade |
| Evento de força maior | Desastre natural, crise de segurança | Crítico — ativação integral |
O que muda para o piloto durante uma contingência ATS?
A CIRCEA 100-128 estabelece procedimentos que afetam diretamente a operação em voo. Quando o ATC declara contingência, o piloto pode enfrentar três situações distintas:
1. Perda de comunicação bilateral
Se o piloto não consegue contato com o ACC responsável, aplica-se o procedimento de falha de comunicações conforme a ICA 100-37 e o Anexo 2 da ICAO. A CIRCEA 100-128 reforça que o piloto deve:
- Manter o último nível de voo e a rota autorizada
- Voar o procedimento de falha de comunicação publicado para a rota
- Monitorar 121.5 MHz para instruções de emergência
- Acionar transponder código 7600
2. Separação procedural (sem radar)
Quando o ACC perde vigilância radar mas mantém comunicação, a separação passa de radar para procedural — baseada em tempo, posição reportada e estimativas:
| Parâmetro | Com radar | Contingência |
|---|---|---|
| Separação lateral | 5 NM | Fixos e tempo |
| Reports de posição | Sob demanda | Obrigatório em cada fixo |
| Capacidade de setor | Normal | Reduzida 30-50% |
| Autorizações | Diretas e vetores | Apenas rotas publicadas |
Consequência direta: mais tempo de voo e mais combustível, sem vetores diretos ou atalhos.
3. ATC completamente indisponível
No cenário mais severo — evacuação do ACC — aeronaves em voo mantêm o último clearance e seguem procedimentos de contingência da AIP Brasil. Aeronaves no solo podem ter decolagem suspensa por NOTAM até restauração do serviço.
Como o CGNA coordena o fim da contingência?
Um dos pontos centrais da CIRCEA 100-128 é a designação formal do CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea) como coordenador das comunicações de encerramento de contingência.
Definição: O CGNA, sediado no Rio de Janeiro, é o órgão do DECEA responsável pelo ATFM (Air Traffic Flow Management) no Brasil. Coordena medidas de fluxo, restrições de capacidade e programas de regulação de tráfego entre todos os ACCs nacionais.
Quando o ACC afetado restabelece capacidade operacional, o CGNA emite a comunicação formal de encerramento para todos os órgãos ATS adjacentes e operadores, evitando transições descoordenadas entre procedimentos normais e de contingência.
O CGNA também coordena medidas de ATFM durante a contingência — Ground Delay Programs, Miles-in-Trail e restrições de fluxo. Pilotos devem esperar CTOTs mais restritivos e possíveis rerotas quando uma contingência ATS está ativa.
Perguntas frequentes
A CIRCEA 100-128 substitui algum documento anterior?
Não. A ICA 100-37 continua como norma geral de Serviços de Tráfego Aéreo. A CIRCEA 100-128 complementa com procedimentos específicos de contingência que antes estavam fragmentados entre documentos internos dos ACCs.
Como o piloto fica sabendo que uma contingência ATS foi ativada?
Via NOTAM, frequência ATC do setor afetado e coordenação entre órgãos adjacentes. Em voo, a perda de comunicação com o ACC já é o indicador — aplique o procedimento de falha de comunicações. Em solo, consulte NOTAMs antes da decolagem.
Eu preciso estudar a CIRCEA 100-128 inteira para operar IFR?
Não. Conheça os procedimentos de falha de comunicação da ICA 100-37, saiba que a separação pode passar para procedural sem aviso e mantenha combustível adicional de contingência. Operadores devem incorporar a circular nos manuais de operações.
A CIRCEA 100-128 afeta operações VFR?
Impacto mínimo. A contingência ATS afeta serviços de controle — separação IFR, autorizações, vetores. VFR em espaço classe G segue normal. VFR em espaço controlado (classe C ou D) pode ter ingresso restrito ou negado.
Fontes e referências
- CIRCEA 100-128 — Plano de Contingência ATS — DECEA, Portaria DECEA/DNOR1 Nº 2.043, 28 de janeiro de 2026
- BCA nº 32 — Boletim do Comando da Aeronáutica, 19 de fevereiro de 2026
- ICAO Doc 9971 — Manual on Collaborative ATFM — ICAO, referência de harmonização
- ICA 100-37 — Serviços de Tráfego Aéreo — DECEA, norma geral ATS
O que observar
A CIRCEA 100-128 entra em vigor em 31 de março de 2026. Operadores devem atualizar manuais de operações. Pilotos IFR devem revisar procedimentos de falha de comunicação e separação procedural na AIP Brasil, e monitorar NOTAMs e 121.5 MHz com atenção redobrada quando houver indicação de degradação ATS. O AeroCopilot publicará alertas quando contingências ATS forem ativadas nas FIRs brasileiras.