Alternativa de Destino IFR: O Que a Norma Brasileira Exige e Como Escolher

A escolha do aeródromo de alternativa é uma das decisões mais importantes do planejamento de voo IFR. Quando o piloto não pode pousar no destino planejado por condições meteorológicas abaixo dos mínimos, falha de equipamento ou qualquer outra razão, a alternativa é o aeródromo para onde ele desviará.

Muito do material em português trata a alternativa como se uma única regra respondesse tudo. Não responde. São duas perguntas diferentes, com fontes diferentes, e confundi-las é a origem da maior parte dos erros:

1. Preciso planejar combustível até uma alternativa? O RBAC 91.167(a)(2) manda contabilizar esse trecho sem ressalva. Em todo voo IFR, sempre.
2. Este aeródromo serve como alternativa? Aqui não há fórmula geral brasileira. Os tetos e mínimos são publicados aeródromo a aeródromo, e quem responde é a carta.

Há ainda uma terceira confusão, mais silenciosa. A regra 1-2-3 circula em material brasileiro como se fosse critério nacional. Ela é o mnemônico do 14 CFR 91.169(b) da FAA. A seção brasileira de mesmo número, o RBAC 91.169, está [Reservado] na Emenda 07 — a ANAC reservou o número porque regra do ar, no Brasil, é matéria do DECEA.

Este guia explica a regra americana, porque o piloto vai encontrá-la, e mostra o que a norma brasileira efetivamente exige.

Neste artigo

1. O que é o aeródromo de alternativa
2. As duas perguntas que não se misturam
3. A regra 1-2-3 é da FAA
4. Onde moram os mínimos de alternativa
5. Critérios para escolher uma boa alternativa
6. Combustível para alternativa: como calcular
7. Alternativa pós-decolagem e alternativa em rota
8. Exemplos práticos em cenários brasileiros
9. Sobre as fontes deste guia
10. Perguntas frequentes

O que é o aeródromo de alternativa

O aeródromo de alternativa é o aeródromo para onde a aeronave pode prosseguir caso o pouso no destino não seja possível ou aconselhável. Ele é declarado no plano de voo (Campo 16) e o combustível para alcançá-lo deve ser calculado e embarcado.

A definição brasileira está na ICA 100-12 (2024), no glossário, e é literal:

Aeródromo de Alternativa: aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto, e onde os serviços necessários e facilidades estarão disponíveis e os requisitos de performance da aeronave poderão ser atendidos, bem como estará operacional no momento pretendido de uso.

A mesma ICA nomeia os três tipos, e vale prestar atenção ao primeiro nome:

O nome brasileiro do primeiro tipo é pós-decolagem, não "de decolagem". A norma também registra que o aeródromo de partida pode ele mesmo ser designado como alternativa em rota ou de destino do voo.

Para a maioria dos voos domésticos IFR no Brasil, a alternativa de destino é a que aparece em todo planejamento.

As duas perguntas que não se misturam

Pergunta 1: preciso de combustível até uma alternativa?

Sim. Sempre. O RBAC 91.167 tem uma única alínea, com três itens, e diz, verbatim:

(a) Somente é permitido operar uma aeronave civil em voo IFR se, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, houver combustível e óleo suficiente para: (1) completar o voo até o aeródromo previsto para primeiro pouso; (2) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e (3) após isso, voar em velocidade normal de cruzeiro: (i) mais 45 minutos, para aviões; e (ii) mais 30 minutos, para helicópteros.

Repare no que não está ali. Não há alínea (b), não há alínea (c), não há condicional. O item (2) é incondicional: nenhum dispositivo dispensa esse trecho por previsão meteorológica favorável, por duração do voo ou por existência de procedimento publicado no destino.

Quem procura no RBAC 91 a "exceção meteorológica" que dispensa a alternativa não encontra — porque ela não está lá.

Pergunta 2: este aeródromo serve como alternativa?

Essa é uma pergunta sobre valores publicados, não sobre fórmula. O RBAC 91 se refere a eles como "os tetos e mínimos para o aeródromo quando utilizado como aeródromo de alternativa" — a expressão aparece no §91.1039(d), que trata de mínimos de aproximação e pouso. A norma remete a esses valores; ela não os calcula.

A ICA 100-12 fecha o mesmo circuito pelo lado do DECEA. O Art. 146 exige, para voo IFR diurno, que "os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna"; o Art. 147 repete a exigência para o período noturno, com a ressalva de que basta a homologação diurna se a hora estimada sobre a alternativa cair no período diurno. E o Art. 148 manda, textualmente, observar "os requisitos para voo IFR em aeródromos, contidos em publicação específica do DECEA".

Ou seja: a resposta está na publicação do aeródromo, carta a carta.

O resumo que cabe no cockpit

Sobre a última linha: a ICA 100-11 lista cinco gatilhos de plano de voo compulsório — operar (a) segundo as Regras de Voo por Instrumentos; (b) segundo as Regras de Voo Visual quando sujeito ao Controle de Tráfego Aéreo; (c) em aeródromo provido de órgão ATS; (d) em espaço aéreo ou aeródromo onde as publicações aeronáuticas exijam; ou (e) em Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA). Voo IFR já cai na primeira.

A regra 1-2-3 é da FAA

A regra 1-2-3 é um mnemônico americano para os critérios de dispensa da alternativa no sistema da FAA:

• 1 hora: janela de 1 hora antes a 1 hora depois do ETA
• 2 mil pés: teto de 2.000 pés acima do aeródromo
• 3 milhas: visibilidade de 3 milhas estatutárias

Ela é o mnemônico do 14 CFR 91.169(b), que rege a listagem da alternativa no plano de voo americano, e se articula com o 14 CFR 91.167(b), que dispensa o trecho de combustível nas mesmas condições.

Por que ela não atravessa a fronteira

Nos Estados Unidos a FAA acumula dois papéis: autoridade de aeronavegabilidade e autoridade de regras do ar. Por isso o 14 CFR Part 91 tem conteúdo justamente nos números que tratam de regra do ar.

No Brasil os papéis são separados. A ANAC regula certificação e operação; o DECEA regula as regras do ar. A ANAC reservou os números correspondentes, e é por isso que o RBAC 91.169 está [Reservado] na Emenda 07. Ele não foi revogado nem substituído — o número foi reservado, e a matéria vive na ICA 100-12.

A numeração das duas normas é harmonizada, o que torna o erro fácil e sistemático: quem consulta o Part 91 e transporta o número da seção acerta na maioria dos assuntos, e erra exatamente naquilo que é regra do ar.

A conversão que quase todo mundo arredonda

O valor americano é 3 SM, que são 4,8 km. Os "5.000 m" que aparecem em material traduzido são arredondamento, não a norma. Se você vir "5 km" apresentado como se fosse o número regulamentar, já sabe que aquele texto passou por uma tradução sem conferência.

O que fazer com ela, então

Conheça-a — você vai encontrá-la em simulados, apostilas e cursos que importam material americano, e precisa reconhecê-la para não aplicá-la. Como critério de decisão no Brasil, ela não tem valor normativo: o combustível até a alternativa é sempre exigido, e a aptidão do aeródromo alternativo se lê na carta dele.

O que a previsão meteorológica no destino continua fazendo, e isso é planejamento sério, é informar quão provável é o desvio — e portanto quanto cuidado a escolha da alternativa merece.

Onde moram os mínimos de alternativa

Uma distinção que muitos pilotos confundem: os mínimos que qualificam um aeródromo como alternativa não são os mesmos mínimos de pouso daquele aeródromo. São, em geral, mais restritivos — porque a decisão é tomada horas antes, sobre uma previsão, e não sobre o que o piloto está vendo.

A diferença importante é onde cada um está escrito:

Não existe, nas normas consultadas para este guia, uma fórmula geral brasileira do tipo "mínimo de pouso mais tanto". O sistema americano tem uma fórmula geral — os valores padrão de 600 ft e 2 SM para procedimentos de precisão e 800 ft e 2 SM para não-precisão. O Brasil publica em vez de calcular.

Na prática, isso muda o gesto do piloto. Em vez de aplicar uma conta sobre a mínima de pouso, ele abre a carta do aeródromo pretendido como alternativa e lê o valor. Depois compara com o TAF para o período estimado de chegada àquele aeródromo — que não é o ETA do destino, e sim o horário em que ele chegaria lá depois de uma arremetida.

Mínimos de destino, para comparação

Os mínimos de destino são os publicados no procedimento de aproximação. O piloto pode iniciar a aproximação e só pode descer abaixo da DA/MDA se tiver as referências visuais necessárias. Se não tiver, executa a arremetida e prossegue para a alternativa. O RBAC 91.1039(a) condiciona o início do procedimento a que a informação meteorológica mais recente indique condições nos mínimos ou acima deles.

Critérios para escolher uma boa alternativa

Escolher a alternativa não é apenas encontrar um aeródromo com pista e procedimento IFR.

Critérios obrigatórios

Critérios desejáveis

Infraestrutura do aeródromo

Além dos requisitos regulamentares, a infraestrutura pode ser decisiva. Se o piloto precisar efetivamente pousar na alternativa, ele estará em um aeródromo que não era o destino planejado. Considere:

• Combustível disponível: a alternativa tem posto de abastecimento? Se não, como retornar ou prosseguir?
• Manutenção: se houve problema mecânico que motivou o desvio, há oficina no aeródromo?
• Transporte terrestre: os passageiros conseguem chegar ao destino final por terra?
• Operação noturna: se o pouso será noturno, o aeródromo está homologado e iluminado para isso?
• Serviço ATS: a alternativa tem torre de controle ou apenas AFIS?

Para voos de táxi aéreo ou transporte de passageiros, esses fatores operacionais pesam tanto quanto os mínimos meteorológicos. Para a aviação geral, o combustível disponível é frequentemente o fator mais restritivo.

A armadilha da proximidade

Escolher a alternativa mais próxima nem sempre é a melhor decisão. Se destino e alternativa estão sob o mesmo sistema meteorológico — uma frente fria cobrindo toda a região —, ambos podem ficar abaixo dos mínimos simultaneamente. É preferível uma alternativa mais distante, mas em uma região com condições independentes.

Exemplo clássico no Brasil: se SBSP (Congonhas) é o destino e uma frente fria está sobre São Paulo, escolher SBKP (Campinas) pode não ser ideal — está a 80 km e frequentemente sob o mesmo sistema. SBGR (Guarulhos), a 25 km, está ainda mais dentro dele. Nesse caso, uma alternativa como SBRJ (Santos Dumont) ou SBGL (Galeão), fora do sistema frontal, tende a ser mais segura.

Combustível para alternativa: como calcular

O planejamento de combustível IFR no Brasil segue a estrutura do RBAC 91.167(a).

Estrutura de combustível IFR

Repare que a reserva final do RBAC distingue avião de helicóptero — 45 e 30 minutos, respectivamente. É um detalhe que material traduzido costuma perder.

Fórmula completa

Combustível mínimo = Taxi + Trip + Alternativa + Reserva final + Contingência

Exemplo de cálculo

Voo de SBSP a SBRJ com alternativa SBGL, em um Cessna 172S (consumo 10 gal/h, 53 galões utilizáveis):

Vinte e um galões representam 40% da capacidade. O trecho de alternativa custou 2,5 galões — menos de 5% do tanque. Para mais detalhes sobre o cálculo completo de combustível e reservas, consulte nosso guia específico.

O que varia é a distância, não a obrigação

A pergunta útil no planejamento não é "posso cortar o combustível de alternativa?" — não pode. É "qual alternativa me custa menos e me protege mais?". Uma alternativa a 15 minutos custa 2,5 galões neste exemplo; uma a 40 minutos custa cerca de 6,7. A diferença raramente é o que inviabiliza um voo, e a alternativa distante costuma ser a que está fora do sistema meteorológico do destino.

Combustível mínimo de pouso

O piloto deve garantir que, ao pousar na alternativa, ainda tenha a reserva final. Ela é o combustível que nunca deve ser consumido em operação normal. Aterrissar com menos que a reserva final é evento a ser reportado à autoridade aeronáutica.

Alternativa pós-decolagem e alternativa em rota

Alternativa pós-decolagem (TALT)

É o aeródromo próximo ao de partida, utilizado caso a aeronave precise pousar logo após a decolagem — por exemplo, um problema mecânico — e o aeródromo de partida esteja abaixo dos mínimos para aproximação.

O dispositivo que localizei no RBAC 91 sobre isso é o §91.1039(e), que permite decolar IFR de aeródromo com condições acima dos mínimos de decolagem mas abaixo dos mínimos de pouso somente se existir um aeródromo de alternativa:

• a menos de 1 hora de voo do aeródromo de decolagem, considerando velocidade normal de cruzeiro com ar calmo; e
• para aviões multimotores, a uma distância que não exceda o equivalente a uma hora de voo em velocidade de cruzeiro com um motor inoperante.

Duas ressalvas honestas sobre esse dispositivo. Primeira: o §91.1039 está na Subparte K do RBAC 91, que trata de operações de aeronaves de propriedade compartilhada — o texto não é, por si, requisito geral para toda a aviação geral. Segunda: para multimotores o critério é uma hora com um motor inoperante, e não "duas horas", número que circula em material derivado.

A alternativa pós-decolagem é declarada no Campo 18 do plano de voo com o subcódigo TALT/.

Alternativa em rota (RALT)

Utilizada para voos longos, sobre oceano ou áreas remotas. É um aeródromo ao longo da rota onde a aeronave pode pousar caso ocorra emergência ou degradação de performance.

No Brasil, alternativas em rota são comuns para voos sobre a floresta amazônica, onde os aeródromos são espaçados. É declarada no Campo 18 com o subcódigo RALT/.

Exemplos práticos em cenários brasileiros

Cenário 1: SBSP com frente fria — escolha de alternativa

Situação: voo IFR de SBCF (Confins) para SBSP (Congonhas). TAF de SBSP:

TAF SBSP 231000Z 2312/2412 36010KT 9999 SCT020
    TEMPO 2316/2324 3000 RA BKN008 OVC015
    BECMG 2402/2404 18005KT 9999 FEW030

ETA em SBSP: 18:00 UTC.

O que o TAF decide, e o que não decide. Ele não decide se você leva combustível de alternativa — isso o RBAC 91.167(a)(2) já resolveu, e a resposta é sim. O que ele decide é quão provável é o desvio, e portanto quanto rigor a escolha da alternativa exige.

Aqui o TEMPO 2316/2324 cobre o horário de chegada com visibilidade 3.000 m e teto 800 ft (BKN008). Probabilidade de arremetida alta. A alternativa deixa de ser papel e passa a ser plano operacional.

Escolha de alternativa:

TAF SBKP:

TAF SBKP 231000Z 2312/2412 36008KT 9999 SCT025
    TEMPO 2318/2324 5000 RA BKN012

Como se avalia SBKP. O TEMPO prevê visibilidade 5.000 m e teto 1.200 ft. A pergunta correta é: esses valores atendem aos mínimos publicados para SBKP quando utilizado como alternativa? Isso se lê na carta IAC de SBKP — não se calcula a partir da mínima de pouso. Sem abrir a carta, o TAF sozinho não autoriza a conclusão.

TAF SBGL:

TAF SBGL 231000Z 2312/2412 18010KT 9999 FEW025 SCT040

SBGL sem restrições previstas, e fora do sistema frontal que afeta São Paulo. É a candidata mais robusta, ao custo de mais combustível.

Decisão: SBGL como alternativa, exatamente porque está fora do sistema meteorológico que motivou o problema. O Campo 16 aceita uma segunda alternativa, e SBKP pode ocupá-la se seus mínimos publicados forem atendidos.

Cenário 2: SBRJ abaixo dos mínimos — desvio para SBGL

Situação: voo IFR de SBMT (Campo de Marte) para SBRJ (Santos Dumont). ETA 15:00 UTC.

METAR SBRJ 231400Z 18012KT 2000 BR OVC003 18/17 Q1016

Teto 300 ft, visibilidade 2.000 m. Alternativa SBGL, a 25 km:

METAR SBGL 231400Z 19008KT 7000 SCT012 BKN020 19/17 Q1016

Teto 1.200 ft, visibilidade 7.000 m — condições confortavelmente melhores que as do destino.

Procedimento: o piloto voa para SBRJ e executa o procedimento de aproximação publicado. Se ao atingir a mínima publicada não tem referência visual, arremete e prossegue para SBGL, com o combustível que o 91.167(a)(2) já obrigava a estar a bordo.

A lição do cenário: SBRJ e SBGL estão a 25 km um do outro. A nebulosidade baixa que fechou SBRJ poderia perfeitamente ter fechado SBGL — e neste dia não fechou, o que é sorte, não planejamento. Em região costeira com nevoeiro, a alternativa próxima é a mais frágil.

Cenário 3: previsão excelente no destino — o que muda e o que não muda

Situação: voo IFR de SBRJ para SBGL. ETA 11:00 UTC.

TAF SBGL 231000Z 2312/2412 18005KT 9999 FEW030 SCT060

Visibilidade acima de 10 km, sem teto (FEW030 não constitui teto). Previsão excelente.

O que muda: a probabilidade de desvio cai muito. A escolha da alternativa pode privilegiar proximidade e conveniência, em vez de robustez meteorológica.

O que não muda: o combustível. O RBAC 91.167(a)(2) não abre exceção por previsão favorável. Ele continua exigindo combustível para "voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa", e a reserva final de 45 minutos permanece intocada.

É exatamente aqui que a regra 1-2-3 induz ao erro. Num plano de voo americano, esta previsão dispensaria a alternativa. No Brasil, não dispensa.

Cenário 4: voo longo com alternativa distante

Situação: voo IFR de SBSP (Congonhas) para SBSV (Salvador). ETA SBSV: 16:00 UTC.

TAF SBSV 231000Z 2312/2412 09015KT 9999 SCT025
    TEMPO 2315/2319 5000 TSRA BKN012 FEW040CB

O TEMPO com trovoada cobre o horário de chegada. Desvio plausível.

Alternativas candidatas:

SBIL é a mais próxima e portanto a mais barata em combustível, mas sem ILS os mínimos publicados para ela como alternativa tendem a ser mais restritivos — e o valor a consultar é o da carta de SBIL, não uma conta sobre a mínima de pouso. SBRF é distante, com ILS e meteorologia independente.

A decisão real combina três coisas: os mínimos publicados de cada candidata, a previsão para o horário em que a aeronave chegaria lá, e o combustível disponível. Numa etapa longa, o combustível costuma ser o fator que elimina candidatas — e é ele que precisa ser dimensionado no planejamento, não descoberto em voo.

Sobre as fontes deste guia

Este guia foi escrito contra o texto integral das normas, e é honesto declarar o que ficou fora:

• RBAC 91, Emenda 07 (Resolução nº 791, de 16.01.2026) — lida integralmente. O 91.167(a) e o 91.1039 estão citados verbatim.
• ICA 100-12 (2024) — glossário, Arts. 146, 147 e 148.
• ICA 100-11 (2017) — item 2.3.1 e as disposições sobre alternativa em planos Y/Z.
• Não localizei fórmula geral brasileira de mínimos de alternativa em nenhuma dessas três normas. Isso significa que ela não está nelas — não significa que nenhum instrumento brasileiro traga tabela. O AIP-Brasil e a ICA 100-37 não foram consultados para este texto, e a orientação correta continua sendo consultar a publicação do aeródromo.
• Não localizei, na Emenda 07, exigência de alternativa pós-decolagem aplicável de forma geral à Subparte B; o dispositivo citado, §91.1039(e), está na Subparte K.
• O texto do 14 CFR não foi consultado em fonte primária para este guia. As referências à FAA servem para explicar a origem da regra 1-2-3 e por que ela não se aplica no Brasil.

Operadores sob RBAC 121 e RBAC 135 têm requisitos próprios e adicionais, fora do escopo deste texto.

Perguntas frequentes

A alternativa pode ser o mesmo aeródromo de destino?

Não. A alternativa deve ser um aeródromo diferente do destino — o conceito é ter um destino substituto quando o principal não é utilizável. Se o piloto arremete e pousa na segunda tentativa no mesmo aeródromo, isso não é uso da alternativa, é uma segunda aproximação. A ICA 100-12 registra que o aeródromo de partida pode ser designado como alternativa de destino do voo, o que é caso comum em voos de treinamento e de retorno.

Posso listar mais de uma alternativa?

Sim. O formulário de plano de voo traz, no Campo 16, os espaços "AERÓDROMO ALTN" e "2º AERÓDROMO ALTN" — duas alternativas de destino. Alternativas adicionais devem ir para o Campo 18 com o subcódigo ALTN/. Listar duas é prudente quando as condições estão marginais em toda a região.

A regra 1-2-3 vale no Brasil?

Não. Ela é o mnemônico do 14 CFR 91.169(b) da FAA, e a seção brasileira de mesmo número, o RBAC 91.169, está [Reservado] na Emenda 07. No Brasil o combustível até a alternativa é exigido pelo RBAC 91.167(a)(2) em todo voo IFR, sem exceção meteorológica, e a aptidão do aeródromo alternativo se verifica nos mínimos publicados para ele.

Existe uma fórmula brasileira de mínimos de alternativa?

Não localizei nenhuma no RBAC 91 (Emenda 07), na ICA 100-12 (2024) nem na ICA 100-11 (2017). O RBAC se refere a "os tetos e mínimos para o aeródromo quando utilizado como aeródromo de alternativa" — ou seja, remete a valores publicados. Consulte a carta IAC do aeródromo e o AIP-Brasil. A fórmula geral que circula (mínima de pouso mais um acréscimo fixo) pertence ao sistema americano.

E se a alternativa também ficar abaixo dos mínimos durante o voo?

Situação crítica, que o planejamento deve evitar. Se em voo o piloto souber que a alternativa também degradou, deve: (1) considerar divertir para outro aeródromo adequado, (2) comunicar a situação ao ATC e (3) declarar emergência se o combustível estiver crítico. A prevenção é escolher alternativas em regiões meteorológicas distintas e monitorar os METARs em rota.

Qual a diferença entre mínimos de alternativa e mínimos operacionais?

Os mínimos operacionais (de pouso) são os publicados no procedimento de aproximação — DA/H ou MDA/H. O piloto desce até eles e pousa se tiver referência visual. Os mínimos de alternativa são valores publicados separadamente para o aeródromo quando utilizado como alternativa, em geral mais restritivos, porque a decisão é tomada horas antes sobre uma previsão. O piloto precisa que a previsão atenda a esses mínimos no planejamento; não é uma condição verificada no momento do pouso.

A alternativa precisa ter o mesmo tipo de procedimento que o destino?

Não. A alternativa precisa estar homologada para IFR no período previsto de uso e ter pelo menos um procedimento de aproximação por instrumentos publicado e ativo, mas não do mesmo tipo do destino. Se o destino tem ILS e a alternativa só tem VOR, isso é aceitável — desde que a previsão atenda aos mínimos publicados para aquela alternativa, que costumam ser mais restritivos quando só há procedimento de não-precisão.

O combustível de alternativa é calculado na velocidade de cruzeiro ou de descida?

O trecho do destino à alternativa deve ser planejado como um voo completo: subida após a arremetida, cruzeiro, descida e aproximação. Na prática, muitos pilotos simplificam usando o consumo de cruzeiro para o tempo estimado, o que é ligeiramente conservador, já que a descida consome menos.

O que é EDTO e quando preciso de alternativa em rota?

EDTO (Extended Diversion Time Operations), anteriormente ETOPS, aplica-se a operações de bimotores em rotas onde pontos adequados para pouso estão além de um tempo limite. Para a aviação geral brasileira, raramente se aplica. A alternativa em rota (RALT) é recomendada para voos longos sobre a Amazônia, o oceano ou regiões sem aeródromos próximos.

A alternativa pode ser um aeródromo VFR?

Não para voos IFR. A ICA 100-12 exige, nos Arts. 146 e 147, que os aeródromos de destino e de alternativa estejam homologados para operação IFR no período de uso. Um aeródromo sem procedimento IFR não pode ser declarado alternativa de um voo IFR. Em emergência, porém, o piloto pode pousar em qualquer aeródromo adequado — a emergência prevalece sobre a restrição regulamentar.

E nos voos VFR, preciso de alternativa?

O RBAC 91.151, que trata de combustível para voo VFR, exige combustível para voar até o primeiro pouso previsto e mais 20 minutos — não menciona alternativa. Ainda assim, ter um "plano B" é prática recomendada. E há um caso em que a alternativa é exigida: a ICA 100-11 determina, no item 2.6.2, que em planos com as letras Y ou Z cujo destino opere apenas VFR, o plano de voo contenha pelo menos um aeródromo de alternativa homologado IFR, para o caso de falha de comunicação. Para mais informações, consulte nosso guia de planejamento de voo VFR.

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O AeroCopilot trata a alternativa pela regra que de fato vale no Brasil: o combustível até ela entra em todo planejamento IFR, conforme o RBAC 91.167(a)(2). O sistema calcula o trecho até cada candidata, compara distância e custo em combustível, analisa os TAFs para o horário em que a aeronave chegaria a cada uma e sinaliza quando a alternativa escolhida está sob o mesmo sistema meteorológico do destino — o erro que mais compromete um desvio.

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Fontes: RBAC 91, Emenda 07 — Resolução ANAC nº 791, de 16.01.2026 (§91.151, §91.167, §91.1039); ICA 100-12/2024 (DECEA — Regras do Ar), glossário e Arts. 146 a 148; ICA 100-11/2017 (DECEA — Plano de Voo), itens 2.3.1 e 2.6.2; ICAO Annex 6 (Operation of Aircraft); ICAO Doc 4444 (PANS-ATM).

Última atualização: Agosto 2026. Conteúdo revisado contra o texto integral das normas citadas.