Clima Tropical e Convecção na Aviação Brasileira

A convecção tropical na aviação no Brasil representa um dos maiores desafios operacionais do planeta. O país concentra as maiores taxas de atividade convectiva do hemisfério, com cumulonimbus que ultrapassam FL450 e microbursts capazes de derrubar qualquer aeronave. Compreender os padrões regionais e sazonais é a diferença entre um voo seguro e um acidente fatal.

Neste artigo

1. O que é convecção tropical e por que o Brasil é tão afetado?
2. O que é ZCAS e como afeta o voo?
3. Como a ZCIT influencia a aviação no Norte e Nordeste?
4. O que é VCAN e por que surpreende pilotos?
5. Qual o padrão de convecção por região brasileira?
6. Qual o horário mais seguro para voar em cada região?
7. Como interpretar radar e satélite para CB tropical?
8. O que são microbursts e como evitá-los?
9. Como montar um GO/NO-GO para convecção tropical?
10. O que o CENIPA revela sobre acidentes por convecção?
11. Perguntas frequentes

O que é convecção tropical e por que o Brasil é tão afetado?

Convecção tropical é o processo de ascensão rápida de massas de ar aquecidas pela superfície terrestre em regiões de alta umidade e forte insolação. O Brasil é particularmente afetado porque combina latitude tropical, imensa massa continental aquecida, umidade amazônica e contraste térmico entre oceano e continente, gerando as condições ideais para formação de cumulonimbus severos.

Definição: Convecção é o transporte vertical de calor e umidade na atmosfera. Quando o ar quente e úmido sobe rapidamente (correntes ascendentes que podem ultrapassar 30 m/s), ele resfria, condensa e forma nuvens de desenvolvimento vertical — culminando em cumulonimbus (CB), a nuvem mais perigosa para a aviação.

Por que o Brasil lidera em convecção

O território brasileiro reúne fatores que potencializam a convecção de maneira única no planeta. A Amazônia funciona como a maior fonte de calor latente do hemisfério sul, injetando umidade na atmosfera em escala continental. O Cerrado e o Planalto Central atuam como plataforma de aquecimento que dispara correntes ascendentes violentas nas tardes de verão. A extensa costa brasileira fornece a brisa marítima que converge com o ar continental, criando linhas de instabilidade que se propagam por centenas de quilômetros.

Dados do CPTEC/INPE mostram que a região central do Brasil registra mais de 180 dias com atividade convectiva por ano. A bacia amazônica concentra a maior densidade de raios do planeta, com mais de 77 milhões de descargas atmosféricas registradas anualmente no território brasileiro — segundo dados do ELAT/INPE. Cada descarga representa um CB ativo.

O ciclo diurno tropical

Na faixa tropical brasileira, a convecção segue um ciclo diurno previsível, mas com variações regionais importantes. O aquecimento solar matutino acumula energia na camada limite atmosférica. Entre 13h e 17h local, essa energia dispara correntes ascendentes que formam CB em questão de minutos. O processo é tão rápido que um céu limpo às 11h pode ter CB com topos acima de FL400 às 14h.

A CAPE (Convective Available Potential Energy) no Brasil tropical frequentemente ultrapassa 3.000 J/kg nas tardes de verão, valores que classificam o ambiente como de convecção severa. Para comparação, valores acima de 2.500 J/kg já são considerados extremos nos Estados Unidos. Esse potencial energético explica por que os CB brasileiros estão entre os mais violentos do planeta.

O que é ZCAS e como afeta o voo?

A Zona de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS) é uma banda persistente de nebulosidade e chuvas que se estende do sul da Amazônia até o Oceano Atlântico Sul, cruzando o Sudeste brasileiro. Ela afeta diretamente a aviação porque mantém tetos baixos, visibilidade reduzida e atividade convectiva embebida por dias ou semanas consecutivas, comprometendo operações VFR e IFR em toda a região central e sudeste do Brasil.

Definição: A ZCAS é um sistema semi-estacionário que se configura tipicamente entre outubro e março, conectando a convecção amazônica ao Atlântico Sul. Seu eixo principal cruza normalmente os estados de MG, RJ, ES e SP, mas pode se deslocar para norte ou sul. A ZCAS é identificada em imagens de satélite como uma faixa contínua de nebulosidade com orientação NW-SE.

Impacto operacional da ZCAS

Quando a ZCAS se configura, os efeitos sobre a aviação são severos e prolongados. Os tetos caem abaixo de 1.500 ft em grandes extensões do Sudeste e Centro-Oeste, inviabilizando voos VFR. A visibilidade frequentemente fica abaixo de 5 km em chuvas contínuas e pode cair para menos de 1.000 m em áreas de precipitação intensa. O fenômeno mais perigoso, porém, são os CB embebidos dentro da massa de nuvens estratiformes — invisíveis a olho nu e difíceis de identificar mesmo com radar de bordo.

O METAR de Confins (SBCF) durante episódios de ZCAS frequentemente registra tetos OVC a 800-1.200 ft, chuva contínua e rajadas de vento associadas a CB embebidos. Aeródromos como Belo Horizonte/Pampulha (SBBH), que dependem de aproximações visuais ou de não-precisão, podem ficar operacionalmente fechados por dias consecutivos.

Duração e previsibilidade

A ZCAS pode persistir de 4 a 15 dias em cada episódio, com intervalos variáveis entre eventos. A boa notícia para o planejamento de voo é que a configuração da ZCAS é previsível com 3 a 5 dias de antecedência pelos modelos numéricos do CPTEC/INPE. Os boletins do DECEA (SIGMET e cartas de tempo significativo) sinalizam claramente a presença da ZCAS. O piloto que monitora esses produtos consegue antecipar períodos de restrição operacional e replanejar janelas de voo.

Como a ZCIT influencia a aviação no Norte e Nordeste?

A Zona de Convergência Intertropical (ZCIT) é a principal responsável pelas chuvas e convecção severa no Norte e Nordeste do Brasil. Ela migra sazonalmente e, quando atinge sua posição mais austral (entre fevereiro e abril), dispara linhas de instabilidade costeiras e CB violentos que afetam aeródromos como Belém (SBBE), São Luís (SBSL) e Fortaleza (SBFZ).

Definição: A ZCIT é uma faixa de convergência dos ventos alísios dos dois hemisférios na região equatorial. Caracteriza-se por intensa nebulosidade convectiva e precipitação. Sua posição varia sazonalmente: atinge sua posição mais ao sul (próximo ao equador geográfico ou ligeiramente ao sul) entre fevereiro e abril, afetando diretamente o norte do Brasil.

Linhas de instabilidade amazônicas

Um fenômeno diretamente relacionado à ZCIT são as linhas de instabilidade (LI) que se formam ao longo da costa norte do Brasil no final da tarde. Essas LI se originam pela convergência da brisa marítima com o fluxo de nordeste associado à ZCIT. Elas se propagam para o interior da Amazônia durante a noite e a madrugada, podendo percorrer mais de 1.000 km em 12 horas.

Para a aviação na Amazônia, essas linhas representam barreiras intransponíveis de CB alinhados, com topos acima de FL450, granizo, trovoadas severas e rajadas de vento que podem ultrapassar 60 kt. As LI frequentemente bloqueiam completamente a rota entre Belém e Manaus, exigindo desvios significativos ou cancelamento do voo.

Sazonalidade e planejamento

A influência da ZCIT sobre a aviação no Norte e Nordeste segue um padrão sazonal claro. De janeiro a maio, a ZCIT está mais próxima do continente sul-americano, intensificando a convecção. De julho a novembro, ela migra para o hemisfério norte, reduzindo significativamente a atividade convectiva no Nordeste brasileiro. Esse conhecimento permite ao piloto planejar voos de longa distância na região com janelas sazonais mais favoráveis.

O que é VCAN e por que surpreende pilotos?

O Vórtice Ciclônico de Altos Níveis (VCAN) é um sistema de baixa pressão em altitude que gera convecção intensa em suas bordas enquanto mantém céu claro em seu centro. Ele surpreende pilotos porque a atividade convectiva severa ocorre em regiões inesperadas, distantes do centro do sistema, muitas vezes em áreas onde a previsão indicava tempo bom.

O VCAN se forma tipicamente sobre o Oceano Atlântico próximo à costa do Nordeste brasileiro, entre novembro e março. Seu centro é caracterizado por subsidência (ar descendente), que inibe a formação de nuvens. Porém, na periferia do vórtice — especialmente no setor oeste e sudoeste — ocorre forte convergência e ascensão do ar, disparando CB violentos.

Por que o VCAN engana

O piloto que observa o céu claro no centro do VCAN pode concluir erroneamente que as condições são favoráveis ao voo. Porém, ao se deslocar para a periferia do sistema, encontra convecção severa inesperada. Os METAR de aeródromos sob o centro do VCAN mostram condições CAVOK, enquanto aeródromos a 200-300 km de distância registram CB, trovoadas e visibilidade reduzida.

A chave para identificar o VCAN é monitorar as cartas de altitude (250 hPa e 500 hPa) e as imagens de satélite no canal de vapor d'água. O vórtice aparece claramente como uma circulação ciclônica em altitude com nebulosidade concentrada nas bordas. Os SIGMET emitidos pelo DECEA frequentemente alertam para CB associados a VCAN.

Impacto nos aeródromos do Nordeste

Quando o VCAN está posicionado sobre o Atlântico próximo ao Nordeste, aeródromos como Recife (SBRF), Salvador (SBSV) e Natal (SBNT) podem experimentar convecção severa de difícil previsão local. O piloto VFR que planeja um voo costeiro no Nordeste durante o verão deve incluir o VCAN em sua análise meteorológica, verificando cartas de altitude além dos METAR e TAF de superfície.

Qual o padrão de convecção por região brasileira?

O Brasil apresenta padrões convectivos distintos por região, determinados pela latitude, topografia, proximidade do oceano e sistemas meteorológicos atuantes. Conhecer esses padrões permite ao piloto antecipar os riscos específicos de cada região e selecionar janelas de voo adequadas.

Tabela: padrão convectivo por região brasileira

Definição: SCM (Sistema Convectivo de Mesoescala) é um complexo organizado de CB que se propaga como uma entidade única, podendo cobrir áreas superiores a 100.000 km². São comuns no Sul e Centro-Oeste, frequentemente noturnos, e representam perigo extremo por sua extensão e longa duração.

Amazônia: a convecção mais intensa

A bacia amazônica registra a convecção mais violenta do Brasil. Os CB amazônicos rotineiramente atingem FL450 a FL500, ultrapassando a tropopausa tropical. A umidade disponível é praticamente ilimitada, com valores de precipitação que podem exceder 100 mm/h em células intensas. As linhas de instabilidade costeiras são o fenômeno mais perigoso: formam-se no litoral do Pará entre 16h e 18h e se propagam para o interior durante a noite, atingindo Manaus na madrugada seguinte.

Para o piloto operando na Amazônia, a combinação de infraestrutura limitada de aeródromos alternados, cobertura radar deficiente e convecção extrema exige planejamento conservador. Voar pela manhã, antes do disparo convectivo, é a estratégia mais segura.

Cerrado e Centro-Oeste: microbursts e granizo

O Cerrado é o epicentro dos microbursts no Brasil. O perfil atmosférico da região — com ar seco em níveis médios sobre uma camada úmida próxima à superfície — cria condições ideais para downbursts secos e molhados. As tardes de verão no Cerrado produzem CB com bases altas (acima de 6.000 ft) e precipitação intensa que evapora parcialmente durante a queda, acelerando o downdraft.

A região de Brasília (SBBR) é particularmente afetada. O aeroporto registra uma das maiores incidências de tesoura de vento (wind shear) por CB no país. Goiânia (SBGO), Uberlândia (SBUL) e Campo Grande (SBCG) apresentam padrões similares.

Sul: supercélulas e fenômenos severos

O Sul do Brasil apresenta convecção com características mais semelhantes às do Meio-Oeste americano. A interação entre o Jato de Baixos Níveis (JBN) que transporta umidade amazônica e frentes frias de origem polar gera ambientes favoráveis a supercélulas, tornados e granizo de grande diâmetro. O oeste do Paraná, oeste de Santa Catarina e noroeste do Rio Grande do Sul formam o chamado "corredor de tornados" brasileiro.

Qual o horário mais seguro para voar em cada região?

As primeiras horas da manhã — entre 06h e 10h local — são geralmente o período mais seguro para voar na maioria das regiões brasileiras durante a estação convectiva. Porém, exceções regionais importantes exigem que o piloto conheça o ciclo diurno específico da sua área de operação antes de planejar a decolagem.

Janelas de voo por região

Amazônia: O horário mais seguro é entre 06h e 12h. A convecção diurna dispara entre 13h e 14h, mas as linhas de instabilidade costeiras podem atingir o interior durante a madrugada. O piloto deve verificar imagens de satélite para LI em propagação antes de planejar voos noturnos.

Cerrado e Centro-Oeste: Voar entre 06h e 11h oferece a melhor janela. A convecção dispara rapidamente após o meio-dia, com pico entre 15h e 18h. Após as 20h, a atividade diminui significativamente, mas SCM noturnos podem se propagar pela região.

Sudeste: A janela segura é similar ao Cerrado — 06h a 12h. Porém, durante episódios de ZCAS, não há janela confiável: tetos baixos e CB embebidos podem persistir 24 horas por dia durante dias consecutivos. Nesses períodos, o piloto VFR deve considerar não voar.

Litoral Nordeste: Padrão invertido. A convecção costeira ocorre durante a madrugada e manhã (01h–08h), alimentada pela convergência noturna da brisa terrestre. As tardes costumam ser mais estáveis. Para voos costeiros, a janela entre 10h e 17h é geralmente a mais segura.

Sul: As manhãs são mais seguras, mas frentes frias podem trazer convecção a qualquer hora. Durante passagens frontais, não há janela segura previsível. Fora de eventos frontais, a janela entre 06h e 12h funciona bem.

Como interpretar radar e satélite para CB tropical?

Para identificar CB tropical, o piloto deve combinar imagens de satélite no infravermelho realçado, mosaico de radar meteorológico e dados de descargas elétricas. As imagens de satélite mostram topos frios (abaixo de -70°C indicam CB com topos acima de FL400), o radar indica a intensidade da precipitação, e os raios confirmam atividade convectiva ativa.

Satélite: o que observar

As imagens de satélite disponíveis no CPTEC/INPE e no REDEMET/DECEA são ferramentas essenciais para o piloto brasileiro. O canal infravermelho realçado permite identificar CB pelo brilho (temperatura) do topo da nuvem. Topos com temperaturas abaixo de -60°C indicam CB significativo; abaixo de -75°C, CB extremamente severo.

O piloto deve observar a taxa de crescimento das células: uma nuvem que expandiu rapidamente nos últimos 30 minutos indica convecção em intensificação. Comparar duas imagens de satélite consecutivas (intervalos de 15-30 minutos) revela quais células estão crescendo e em qual direção se deslocam.

Radar meteorológico

O mosaico de radar do REDEMET cobre as principais regiões do país, embora com lacunas significativas na Amazônia e interior do Nordeste. A escala de refletividade indica a intensidade da precipitação:

A regra operacional para qualquer piloto é clara: nunca penetrar em áreas com refletividade acima de 40 dBZ. Para VFR, manter distância mínima de 20 NM de qualquer eco acima de 40 dBZ. Para IFR, manter 20 NM laterais e evitar sobrevoo de topos por menos de 5.000 ft de separação vertical.

Descargas elétricas como indicador

O sistema BrasilDAT do ELAT/INPE mapeia descargas atmosféricas em tempo real. Para o piloto, a presença de raios é confirmação inequívoca de CB ativo. Uma região sem ecos de radar significativos mas com descargas elétricas indica CB em estágio inicial de desenvolvimento — o risco está aumentando rapidamente.

O que são microbursts e como evitá-los?

Microbursts são colunas concentradas de ar descendente que atingem o solo e se espalham horizontalmente com ventos que podem ultrapassar 100 kt. O piloto deve evitá-los porque a variação de vento (wind shear) associada é capaz de levar qualquer aeronave ao solo em poucos segundos — mesmo aeronaves de grande porte em configuração de pouso com potência disponível.

Definição: Microburst é um downdraft concentrado com diâmetro inferior a 4 km que, ao atingir o solo, produz ventos divergentes de curta duração (5–15 minutos) mas extrema intensidade. Pode ser molhado (acompanhado de precipitação visível) ou seco (precipitação evapora antes de atingir o solo, tornando-o invisível a olho nu).

O mecanismo da armadilha

O microburst é especialmente letal durante aproximações e decolagens. Uma aeronave penetrando um microburst experimenta primeiro um aumento de vento de proa (aumento aparente de sustentação), seguido de um forte downdraft central e depois um vento de cauda (perda abrupta de sustentação). A sequência inteira ocorre em 10 a 20 segundos, tempo insuficiente para reação eficaz em muitas aeronaves.

No Brasil, o Cerrado é a região com maior incidência de microbursts. O perfil atmosférico típico da região durante o verão — com camada seca entre 700 hPa e 500 hPa sobre uma camada úmida superficial — cria o chamado "bulge seco" que potencializa a evaporação da precipitação em queda, acelerando o downdraft.

Indicadores visuais

O piloto VFR pode identificar condições propícias a microbursts observando:

1. Base alta de CB — bases acima de 6.000 ft AGL com virga (precipitação que não atinge o solo) indicam evaporação ativa e potencial para microburst seco
2. Virga — cortinas de precipitação suspensas sob a base do CB são o indicador visual mais direto
3. Levantamento de poeira ou detritos no solo em padrão circular, indicando que o microburst já atingiu a superfície
4. Curl ou rolo na base da nuvem, indicando convergência do ar sendo sugado para dentro do downdraft
5. Mudança abrupta na manga de vento do aeródromo — se a manga girar 180° em poucos minutos, há wind shear ativo

Ação do piloto

A única defesa segura contra microbursts é evitá-los. As seguintes regras devem ser seguidas:

1. Não decolar ou pousar quando houver CB dentro de 10 NM da cabeceira ativa
2. Monitorar ATIS/METAR para reportes de wind shear
3. Se detectar wind shear durante aproximação, aplicar potência máxima imediatamente e arremeter sem hesitação
4. Adicionar margem de velocidade em aproximação quando CB estiver nas proximidades — a RBAC 91 recomenda adicionar metade da rajada reportada à velocidade de referência

Como montar um GO/NO-GO para convecção tropical?

O piloto deve aplicar uma lista estruturada de critérios GO/NO-GO antes de cada voo em ambiente convectivo tropical. A decisão deve ser conservadora: na dúvida, não voar. A convecção tropical brasileira mata pilotos experientes todos os anos — o CENIPA registra convecção como fator contribuinte em parcela significativa dos acidentes fatais.

Critérios NO-GO absolutos (qualquer um cancela o voo)

1. SIGMET de CB válido para a rota ou destino sem possibilidade de desvio
2. ZCAS configurada sobre a rota inteira — sem janela de céu claro visível em satélite
3. METAR do destino e alternativa ambos reportando TS (trovoada) com tendência de piora
4. TAF do destino com TEMPO ou PROB de TS durante o horário previsto de chegada e sem alternativa dentro da autonomia
5. Refletividade radar acima de 40 dBZ cobrindo mais de 50% da rota sem corredor de desvio
6. Microburst ou wind shear reportado no aeródromo de destino nos últimos 30 minutos
7. Autonomia insuficiente para desvios de pelo menos 50 NM laterais ao longo da rota

Critérios GO com restrições

1. CB isolados ao longo da rota, com corredores visuais de pelo menos 20 NM entre células — GO com desvios planejados
2. SIGMET de CB para área adjacente à rota — GO com monitoramento contínuo e plano de desvio
3. Convecção prevista para o período da tarde, com decolagem antes das 10h e pouso antes das 13h — GO com compromisso de pousar antes do disparo
4. TAF com PROB30 de TS — GO com alternativa verificada e combustível adicional
5. ZCAS em dissipação com imagens de satélite mostrando abertura — GO com cautela extrema e monitoramento contínuo

Checklist pré-voo convectivo

O piloto deve consultar, na sequência, as seguintes fontes antes de decidir:

1. Imagem de satélite atualizada (CPTEC/INPE ou REDEMET) — verificar posição de ZCAS, ZCIT e CB ativos
2. Mosaico de radar (REDEMET) — identificar ecos significativos na rota
3. SIGMET e AIRMET vigentes — verificar alertas para a FIR da rota
4. METAR e TAF do destino, alternativa e aeródromos na rota
5. Carta de tempo significativo (SIGWX) — verificar CB previstos para o nível de voo
6. Cartas de altitude (250 hPa e 500 hPa) — verificar VCAN e posição do jato subtropical
7. Previsão de CAPE (modelos do CPTEC) — valores acima de 2.500 J/kg indicam ambiente severo

O que o CENIPA revela sobre acidentes por convecção?

O CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) documenta que a convecção é fator contribuinte em parcela significativa dos acidentes da aviação geral brasileira. Os relatórios finais revelam padrões recorrentes: pilotos VFR que continuam voo em condições meteorológicas adversas, penetração inadvertida em CB e perda de controle associada a turbulência severa e wind shear.

Padrões recorrentes nos relatórios

A análise dos relatórios do CENIPA ao longo das últimas duas décadas revela fatores contribuintes repetitivos em acidentes relacionados à convecção. O mais frequente é a decisão de continuar o voo em condições meteorológicas deterioradas, classificado como fator humano operacional. Pilotos que decolaram em condições visuais adequadas continuaram voando mesmo quando a convecção se desenvolveu à frente, tentando "passar por baixo" ou "contornar" CB sem margem adequada.

O segundo padrão mais comum é a falta de consulta meteorológica pré-voo adequada. Relatórios do CENIPA documentam pilotos que decolaram sem verificar SIGMET vigentes ou imagens de satélite — informações que teriam revelado claramente o risco convectivo na rota. Essa falha é mais frequente em voos de aviação geral operando a partir de aeródromos sem sala AIS ou briefing meteorológico presencial.

Lições documentadas

Os relatórios do CENIPA convergem em recomendações consistentes para prevenção:

1. Nunca subestimar a velocidade de desenvolvimento de CB tropicais — uma célula pode passar de cumulus mediocris a cumulonimbus severo em 15 a 20 minutos
2. Manter distância lateral mínima de 20 NM de qualquer CB visível — turbulência severa e granizo podem ser encontrados a grandes distâncias do núcleo visível
3. Não tentar sobrevoo de CB por margem inferior a 5.000 ft — correntes ascendentes podem elevar o topo rapidamente
4. Nunca voar sob a bigorna (anvil) de um CB — é a zona de máxima probabilidade de granizo e turbulência
5. Ter alternativa viável com condições meteorológicas confirmadas antes de decolar em ambiente convectivo
6. Comunicar intenção de desvio ao órgão ATC imediatamente — não esperar que a situação se torne crítica

O fator humano

O CENIPA classifica a maioria dos acidentes relacionados à convecção na categoria de julgamento e tomada de decisão. O viés de otimismo — acreditar que "vai dar para passar" — é o maior inimigo do piloto em ambiente convectivo tropical. A cultura de segurança operacional exige que o piloto trate a convecção como um obstáculo intransponível, não como um desafio a ser superado. Pousar e esperar é sempre uma decisão válida e deve ser encorajada.

Perguntas frequentes

Qual a diferença entre ZCAS e ZCIT?

A ZCAS é uma banda de convergência que conecta a convecção amazônica ao Atlântico Sul, afetando o Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, predominantemente entre outubro e março. A ZCIT é a convergência dos ventos alísios na faixa equatorial, afetando o Norte e Nordeste, com maior influência entre fevereiro e maio.

CB tropical pode derrubar uma aeronave?

Sim. CB tropicais geram turbulência severa a extrema, wind shear, microbursts, granizo e formação de gelo — qualquer um desses fenômenos pode causar perda de controle ou danos estruturais. Relatórios do CENIPA documentam múltiplos acidentes fatais por penetração em CB no Brasil.

Posso voar VFR entre CB isolados?

Sim, desde que haja corredores visuais de pelo menos 20 NM entre as células, você mantenha referência visual permanente com o solo e tenha alternativas dentro da autonomia. Nunca tente passar entre dois CB com separação inferior a 20 NM.

O que é CAPE e onde consultar?

CAPE (Convective Available Potential Energy) mede a energia disponível para convecção em Joules por quilograma. Valores acima de 2.500 J/kg indicam potencial severo. O CPTEC/INPE publica previsões de CAPE nos seus modelos numéricos disponíveis online gratuitamente.

Como saber se a ZCAS vai afetar meu voo?

Consulte as cartas de tempo significativo do DECEA no REDEMET e as imagens de satélite do CPTEC/INPE. A ZCAS aparece como uma faixa contínua de nebulosidade com orientação NW-SE cruzando o Sudeste. Modelos numéricos preveem sua configuração com 3 a 5 dias de antecedência.

Microbursts acontecem só no verão?

No Brasil, microbursts são mais frequentes entre setembro e março, quando a convecção é mais intensa. Porém, podem ocorrer em qualquer época do ano associados a passagens frontais, especialmente no Sul e Sudeste. O Cerrado concentra a maior incidência durante o período chuvoso.

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Fontes e referências

• DECEA — Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Cartas SIGWX, SIGMET e METAR disponíveis em REDEMET
• INMET — Instituto Nacional de Meteorologia. Dados climatológicos e alertas meteorológicos
• CENIPA — Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Relatórios finais de acidentes e incidentes
• CPTEC/INPE — Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos. Imagens de satélite, modelos numéricos e previsões de CAPE
• ELAT/INPE — Grupo de Eletricidade Atmosférica. Dados de descargas elétricas e sistema BrasilDAT
• RBAC 91 — Regras gerais de operação para aeronaves civis (ANAC)