ViraCO2pos: Modernização da TMA São Paulo

O ViraCO2pos reconhece que manter rotas convencionais em uma TMA com mais de 800 operações diárias gera ineficiência sistêmica: aeronaves voam distâncias maiores que o necessário, mantêm altitudes subótimas durante descida e subida, e consomem combustível adicional em cada vetoração do controle de tráfego.

Objetivos principais

O projeto possui cinco objetivos declarados:

O DECEA estima que a implementação completa do ViraCO2pos resulte em economia anual de mais de 15 mil toneladas de CO2 e 5 milhões de litros de querosene de aviação, considerando apenas o tráfego comercial regular.

Como funciona a TMA São Paulo atual?

Para entender as mudanças do ViraCO2pos, é essencial compreender a estrutura atual da TMA São Paulo. O espaço aéreo terminal de São Paulo é gerenciado pelo APP-SP (Controle de Aproximação de São Paulo), localizado no CINDACTA II em Curitiba, e é uma das TMAs mais densas da América Latina.

Estrutura de setores

A TMA São Paulo é dividida em múltiplos setores de controle, cada um com frequência e controlador dedicados. A setorização permite distribuir a carga de trabalho entre controladores, mas também cria "fronteiras" internas que exigem coordenação e transferências.

Problemas da estrutura convencional

As SIDs (Standard Instrument Departures) e STARs (Standard Terminal Arrival Routes) atuais foram projetadas com base em auxílios terrestres — VORs e NDBs espalhados pela região. Isso significa que as aeronaves precisam sobrevoar esses auxílios físicos, mesmo que o caminho direto entre dois pontos seja mais curto.

Exemplo prático: uma aeronave chegando a Guarulhos (SBGR) pelo norte, vinda de Brasília, precisa interceptar o VOR de Atibaia antes de ser vetoreada para o ILS da pista 09R. Esse percurso adiciona aproximadamente 15 NM à rota em comparação com uma descida contínua baseada em RNAV.

Além disso, as rotas convencionais concentram o tráfego sobre poucos auxílios, criando gargalos. Em horários de pico, o APP-SP é obrigado a aplicar espaçamento adicional, gerando atrasos em cascata que afetam toda a rede aérea brasileira.

Para pilotos que operam na TMA São Paulo, compreender a estrutura do espaço aéreo brasileiro é fundamental para entender as mudanças propostas pelo ViraCO2pos.

O que é PBN e por que importa?

PBN (Performance Based Navigation) é o conceito da ICAO que substitui a navegação baseada em sensores específicos (VOR, NDB, ILS) por navegação baseada na capacidade de performance do sistema de bordo. Em vez de exigir que a aeronave tenha um receptor VOR, o PBN especifica que a aeronave deve ser capaz de manter uma precisão lateral e vertical definida, independentemente do sensor usado.

Definição: PBN (Performance Based Navigation) é uma estrutura da ICAO que define requisitos de navegação aérea em termos de precisão, integridade, disponibilidade e continuidade do sistema de navegação de bordo, em vez de especificar equipamentos obrigatórios. Sob o PBN, o que importa é a performance atingida, não o sensor utilizado.

Especificações de navegação

O PBN define duas famílias de especificações:

Para o ViraCO2pos, as especificações mais relevantes são RNAV 1 e RNP 1, aplicadas às novas SIDs e STARs. Aeronaves que não possuem aprovação RNAV 1/RNP 1 continuarão usando procedimentos convencionais, mas com prioridade menor na sequência do APP.

Benefícios do PBN para a TMA

A transição para PBN na TMA São Paulo traz benefícios mensuráveis:

1. Rotas mais diretas — Sem necessidade de sobrevoar auxílios terrestres, as rotas podem ser desenhadas seguindo o caminho mais eficiente entre os pontos de entrada da TMA e os aeroportos.

2. Separação garantida por design — Rotas PBN podem ser desenhadas com separação lateral embutida, reduzindo a necessidade de vetoração radar e permitindo operações paralelas independentes.

3. Perfis verticais otimizados — Com CDO e CCO (detalhados na próxima seção), as aeronaves mantêm perfis de descida e subida contínuos, sem nivelamentos intermediários.

4. Previsibilidade de trajetória — O controle de tráfego sabe exatamente onde cada aeronave estará em cada momento, permitindo sequenciamento mais eficiente.

5. Capacidade aumentada — Mais rotas paralelas, menos dependência de vetoração, maior throughput na mesma estrutura de espaço aéreo.

O preenchimento correto do campo de equipamentos no plano de voo ICAO é essencial para operar nas novas rotas PBN. Consulte o guia sobre o Item 18 do plano de voo para garantir que a capacidade PBN da aeronave seja declarada corretamente.

CDO e CCO: operações de descida e subida contínuas

CDO (Continuous Descent Operations) e CCO (Continuous Climb Operations) são técnicas operacionais que eliminam nivelamentos intermediários durante a descida e a subida, respectivamente. No ViraCO2pos, CDO e CCO são elementos centrais do redesenho das STARs e SIDs.

O que é CDO

Em uma operação convencional de chegada, a aeronave é instruída pelo controle a descer em degraus: "descida FL240", depois "descida FL180", depois "descida FL120", e assim por diante. Em cada nivelamento, a aeronave precisa adicionar potência para manter altitude e velocidade, consumindo mais combustível e gerando mais ruído.

No CDO, a aeronave inicia a descida de uma altitude de cruzeiro e desce continuamente até a aproximação final, sem nivelamentos. O perfil ideal é uma descida com motores em marcha lenta (idle thrust), onde a aeronave converte energia potencial (altitude) em energia cinética (velocidade) e distância percorrida.

O que é CCO

O CCO aplica o mesmo princípio à subida após a decolagem. Em vez de ser nivelada em altitudes intermediárias para separação com tráfego de chegada, a aeronave sobe continuamente até a altitude de cruzeiro. Isso reduz o tempo em altitudes baixas, onde o consumo específico de combustível é maior e o impacto sonoro sobre comunidades vizinhas é mais pronunciado.

Benefícios quantificados

Estudos conduzidos pelo DECEA em parceria com o EUROCONTROL e a FAA mostram os seguintes benefícios típicos por operação:

Os valores são médios para aeronaves de corredor único (A320/B737) operando na TMA São Paulo. Para aeronaves widebody em SBGR, os valores absolutos são maiores, mas as proporções se mantêm.

Requisitos para CDO/CCO

Para que CDO e CCO funcionem na prática, três condições são necessárias:

1. Procedimentos publicados — STARs e SIDs que suportem perfis contínuos, com restrições "at or above" em vez de "at".
2. Ferramentas de sequenciamento — O controle de tráfego precisa de sistemas como AMAN (Arrival Manager) e DMAN (Departure Manager) para calcular o sequenciamento sem nivelamentos.
3. Cooperação do piloto — O piloto deve usar o FMS (Flight Management System) para calcular o TOD (Top of Descent) ideal e executar o perfil de descida contínua conforme publicado.

Novas SIDs e STARs baseadas em PBN

O coração do ViraCO2pos é o redesenho completo das SIDs e STARs da TMA São Paulo. Os novos procedimentos eliminam a dependência de auxílios terrestres e introduzem waypoints RNAV que permitem trajetórias mais eficientes.

Princípios de design

Os novos procedimentos seguem princípios do ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) e do Doc 9905 (PBN Manual):

1. Separação por design — As rotas de chegada e saída são geometricamente separadas, sem cruzamentos de nível. Aeronaves que sobem não cruzam com aeronaves que descem.

2. Desconflito lateral — SIDs e STARs de aeroportos diferentes (SBGR e SBSP, por exemplo) são desenhadas com separação lateral mínima de 3 NM, eliminando a necessidade de coordenação entre setores para operações simultâneas.

3. Pontos de merge — Em vez de vetoração radar livre, as STARs convergem em pontos de merge definidos, onde o sequenciamento final é feito. Isso aumenta a previsibilidade e reduz a carga de trabalho do controlador.

4. Transições flexíveis — Cada STAR possui múltiplas transições de entrada, permitindo que aeronaves vindas de diferentes direções se conectem à mesma rota de chegada sem vetoração extensiva.

Exemplos de novos procedimentos

Os nomes dos procedimentos são ilustrativos e baseados em referências geográficas da região metropolitana, seguindo a convenção do DECEA para nomenclatura de waypoints RNAV em território brasileiro.

Impacto na programação do FMS

Para operadores, a transição para SIDs e STARs PBN requer atualização do banco de dados de navegação (AIRAC cycle) e verificação de que o FMS da aeronave é capaz de executar procedimentos RNAV 1 com restrições de altitude e velocidade. Operadores de aviação geral com GPS aprovado para IFR (TSO-C146/C196) geralmente atendem aos requisitos de RNAV 1.

Impacto nos aeroportos SBGR, SBSP e SBKP

Cada aeroporto da TMA São Paulo possui características operacionais distintas, e o ViraCO2pos adapta as soluções para cada contexto.

SBGR — Guarulhos

Guarulhos é o aeroporto mais movimentado do Brasil, com aproximadamente 650 operações diárias e tráfego diversificado entre doméstico e internacional. Possui duas pistas paralelas (09R/27L e 09L/27R) com capacidade para operações paralelas independentes.

O ViraCO2pos traz para SBGR:

• STARs com CDO desde FL240 — Aeronaves vindas do norte e do sul iniciam descida contínua mais cedo, reduzindo os nivelamentos em FL180 e FL120 que hoje congestionam os setores intermediários.
• SIDs com CCO direto — Decolagens da pista 09R/09L com subida contínua até FL180, sem nivelamento em 5.000 ft que hoje é padrão para separação com tráfego de SBSP.
• Pontos de merge sequenciados — Dois pontos de merge (um para cada cabeceira de pista) permitem sequenciamento por distância, reduzindo a dependência de vetoração.

SBSP — Congonhas

Congonhas apresenta desafios únicos: pista única operacional (17R/35L), localizado em área densamente urbanizada, com restrições severas de ruído. O volume de aproximadamente 300 operações diárias em pista única exige eficiência máxima.

O ViraCO2pos para SBSP foca em:

• STARs compactas com RNP 1 — O uso de RNP 1 (com monitoramento de performance) permite trajetórias mais precisas, passando com segurança entre zonas de ruído sensíveis.
• SIDs com curvas antirruído — Novas rotas de saída evitam sobrevoo direto de bairros residenciais ao sul do aeroporto, desviando o tráfego para corredores menos habitados.
• Separação vertical com SBGR — As novas rotas garantem que o tráfego de Congonhas nunca conflita verticalmente com o de Guarulhos, eliminando as restrições de altitude que hoje limitam a subida dos voos de SBSP.

SBKP — Viracopos

Viracopos tem crescido como hub de carga e operações low-cost. Com uma pista (15/33) e menor volume de tráfego que SBGR e SBSP, o aeroporto se beneficia de procedimentos mais diretos.

Para SBKP, o ViraCO2pos implementa:

• STARs longas com CDO desde FL280 — A localização de Viracopos, mais distante do núcleo urbano, permite descidas contínuas mais longas e eficientes, com economia ainda maior de combustível.
• Desconflito com tráfego SBGR — Novas rotas garantem que aeronaves chegando a SBKP não precisem ser niveladas para esperar liberação do fluxo de SBGR.

Redução de emissões e economia de combustível

O aspecto ambiental é central ao ViraCO2pos. O DECEA incorporou metodologias de cálculo de emissões alinhadas com o ICAO Carbon Emissions Calculator e o esquema CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).

Projeções de economia

As projeções do DECEA consideram o volume de tráfego de 2025, aplicando os perfis otimizados de CDO/CCO às rotas redesenhadas:

A economia de combustível por operação considera a média entre chegadas e saídas, aplicando os ganhos de CDO e CCO proporcionalmente. O valor de 85 kg por operação em SBGR, por exemplo, representa a média de 110 kg economizados na descida (CDO) e 60 kg na subida (CCO).

Para pilotos, o impacto direto no cálculo de combustível e reservas será sentido na redução do taxi fuel e do fuel para manobra na TMA, embora as reservas regulamentares permaneçam inalteradas.

Metodologia CORSIA

O CORSIA estabelece que operadores internacionais devem compensar emissões de CO2 acima de uma baseline. O ViraCO2pos reduz a emissão absoluta, diminuindo a necessidade de compensação. Para companhias aéreas que operam voos internacionais em SBGR, cada tonelada de CO2 evitada representa economia direta na compra de créditos de carbono.

Comparação internacional

Projetos semelhantes ao ViraCO2pos já foram implementados em TMAs congestionadas ao redor do mundo:

O ViraCO2pos posiciona São Paulo como referência em sustentabilidade operacional na América Latina.

Procedimentos de abatimento de ruído

O abatimento de ruído é uma preocupação constante na TMA São Paulo, especialmente em Congonhas (SBSP), cercado por áreas densamente habitadas. O ViraCO2pos incorpora NAPs (Noise Abatement Procedures) no design das novas rotas.

Estratégias de mitigação

As estratégias de abatimento de ruído adotadas no ViraCO2pos incluem:

1. Rotas preferenciais de ruído — SIDs e STARs são desenhadas para evitar sobrevoo direto de áreas residenciais sensíveis, concentrando o tráfego sobre corredores comerciais, industriais e vias expressas.

2. Altitude mínima sobre áreas sensíveis — Restrições "at or above" garantem que aeronaves estejam acima de 3.000 ft AGL ao sobrevoar bairros residenciais, reduzindo significativamente a pegada sonora.

3. CCO para afastamento rápido — Com subida contínua após a decolagem, as aeronaves atingem altitudes seguras mais rapidamente, reduzindo o tempo de exposição ao ruído nas proximidades do aeroporto.

4. CDO com motores em idle — A descida contínua com potência reduzida é significativamente mais silenciosa do que a operação nivelada com potência de cruzeiro em altitudes baixas.

5. Restrições de período noturno — Procedimentos diferenciados para o período noturno (22h-06h local) com rotas mais restritivas sobre áreas habitadas.

Zonas de proteção acústica

O ViraCO2pos mapeia as zonas de proteção acústica em coordenação com a INFRAERO, ANAC e prefeituras municipais:

Cronograma e fases de implantação

O ViraCO2pos é implementado em fases progressivas para minimizar disrução operacional e permitir adaptação gradual de operadores e controladores.

Fases do projeto

Processo de validação

A Fase 2 inclui voos de validação com aeronaves equipadas com sistemas de monitoramento de trajetória (FDR e DFDR) que registram o perfil real executado versus o perfil projetado. Os dados são analisados pelo ICA (Instituto de Cartografia Aeronáutica) para confirmar que os procedimentos são voáveis, seguros e atingem os objetivos de performance.

Consultas públicas são realizadas com operadores, pilotos, controladores e comunidades afetadas por alterações nas rotas de sobrevoo. O DECEA disponibiliza as propostas de procedimentos no portal do AISWEB e recebe contribuições durante 60 dias.

Treinamento de controladores

Controladores do APP-SP passam por programa de treinamento específico que inclui simulação em ambiente realístico com as novas rotas. O foco é familiarização com os pontos de merge, procedimentos de vetoração residual (para aeronaves não-PBN) e gerenciamento de tráfego misto (PBN e convencional) durante o período de transição.

Impacto no planejamento de voo dos pilotos

Para pilotos que operam na TMA São Paulo, o ViraCO2pos trará mudanças práticas no planejamento e execução de voos.

Requisitos de equipamentos

A navegação PBN exige que a aeronave tenha equipamentos aprovados e declarados no plano de voo ICAO. No campo 10 (Equipment), a aeronave deve declarar capacidade RNAV 1 ou RNP 1, e no Item 18 deve incluir a especificação PBN correspondente.

No campo PBN/ do Item 18, o piloto deve declarar as especificações suportadas. Exemplo: PBN/B2C2D2S1 indica que a aeronave é aprovada para RNAV 5 (B2), RNAV 2 (C2), RNAV 1 (D2) e RNP 1 (S1).

Atualização do banco de dados de navegação

Os novos procedimentos PBN são publicados nos ciclos AIRAC regulares (28 dias). Pilotos devem garantir que o GPS/FMS esteja com o banco de dados atualizado para o ciclo vigente. Voar com banco de dados expirado não é permitido para operações IFR baseadas em RNAV.

Briefing de chegada e saída

O briefing pré-voo deve incluir revisão das novas SIDs e STARs disponíveis para a rota planejada. Pilotos que habitualmente recebiam vetores diretos na TMA São Paulo podem notar que as novas STARs são mais longas em distância, mas mais curtas em tempo e consumo, graças ao perfil CDO otimizado.

Período de transição

Durante a transição, procedimentos convencionais e PBN coexistirão. Aeronaves aprovadas para PBN receberão preferência no sequenciamento, resultando em menores atrasos. Aeronaves não-PBN continuarão operando com vetoração convencional, mas podem experimentar tempos de espera maiores em horários de pico.

Definição: AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control) é o sistema internacional de publicação de informações aeronáuticas em ciclos fixos de 28 dias. Cada ciclo AIRAC tem uma data efetiva específica, e mudanças significativas como novas SIDs e STARs são publicadas com no mínimo 56 dias de antecedência (duplo ciclo AIRAC).

Perguntas frequentes

O que significa ViraCO2pos?

ViraCO2pos é o nome do projeto do DECEA que moderniza a TMA São Paulo. O nome combina "Viracopos" (um dos aeroportos beneficiados, SBKP) com "CO2", sinalizando o foco na redução de emissões de carbono. O projeto redesenha SIDs, STARs e procedimentos operacionais usando PBN para tornar o espaço aéreo terminal de São Paulo mais eficiente e sustentável.

Preciso de algum equipamento novo na aeronave?

Se sua aeronave já possui GPS aprovado para IFR (TSO-C146 ou C196) e certificação RNAV 1, provavelmente não será necessário equipamento adicional. A maioria das aeronaves comerciais e muitas aeronaves de aviação geral com GPS/FMS modernos atendem aos requisitos. Verifique a STC (Supplemental Type Certificate) do seu equipamento e confirme a capacidade PBN no AFM (Aircraft Flight Manual).

As rotas convencionais serão eliminadas?

Não imediatamente. Durante o período de transição (estimado em 12-18 meses por aeroporto), rotas convencionais e PBN coexistirão. Gradualmente, conforme a frota migra para equipamentos PBN, os procedimentos convencionais serão descontinuados. Aeronaves não equipadas para PBN poderão continuar operando via vetoração, mas com menor prioridade.

Quanto combustível vou economizar por voo?

A economia depende do tipo de aeronave, rota e condições de tráfego. Para aeronaves de corredor único (A320, B737), a estimativa é de 85 kg por operação em SBGR (média entre chegada e saída). Para jatos executivos e aviação geral, a economia proporcional pode ser menor em valores absolutos, mas percentualmente semelhante (10-15% no segmento TMA).

O ViraCO2pos afeta voos VFR?

Indiretamente. As rotas VFR especiais da TMA São Paulo podem ser ajustadas para manter separação com as novas rotas PBN IFR. Pilotos VFR devem consultar as NOTAMs e cartas visuais atualizadas durante o período de implantação. As rotas VFR definidas (como a rota "Marginal Tietê") permanecem, mas podem ter ajustes de altitude ou coordenação.

Quando as mudanças entram em vigor?

A implantação segue cronograma faseado: SBKP no segundo trimestre de 2026, SBGR no segundo semestre de 2026, e SBSP no primeiro trimestre de 2027. Cada fase é precedida de publicação via AIRAC com antecedência mínima de 56 dias e NOTAMs informativas.

Como afeta o gerenciamento de fluxo (ATFM)?

O ViraCO2pos deve reduzir a necessidade de medidas ATFM na TMA São Paulo, pois rotas mais eficientes e previsíveis aumentam a capacidade do sistema. Menos atrasos por vetoração significam menos slots CTOT (Calculated Takeoff Time) impostos pelo CGNA. No entanto, durante a fase de transição, pode haver medidas ATFM temporárias devido a restrições de treinamento.

O projeto beneficia apenas companhias aéreas?

Não. Embora as companhias aéreas sejam as maiores beneficiárias em termos absolutos de economia de combustível, o ViraCO2pos beneficia todos os operadores da TMA São Paulo. Aviação geral e executiva se beneficiam de menos atrasos, sequenciamento mais previsível e procedimentos mais eficientes. As comunidades vizinhas aos aeroportos se beneficiam da redução de ruído. O meio ambiente se beneficia da redução de emissões.

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Fontes: DECEA — Programa ViraCO2pos; ICAO Doc 9613 — PBN Manual; ICAO Doc 8168 — PANS-OPS Vol. II; ICAO Doc 9993 — Continuous Descent Operations; EUROCONTROL — CDO Implementation Guide; ANAC — RBAC 91/135; ICAO CORSIA — Carbon Offsetting Scheme.

Última atualização: Fevereiro 2026. Conteúdo revisado por piloto comercial ANAC com habilitação IFR.